Καλώς ήλθατε

Συνδεθείτε ή εγγραφείτε ως Μέλη, προκειμένου να σχολιάσετε αναρτημένα άρθρα, slides κλπ ή/και να διατυπώσετε τις δικές σας απόψεις για οποιοδήποτε θέμα τεχνικού ενδιαφέροντος.

Κυριακή, 17 Νοεμβρίου 2019

Το μέσο κόστος υλοποίησης των έργων οδοποιίας στην Ελλάδα είναι υψηλότερο από αυτό της Γερμανίας, αλλά χαμηλότερο από αυτά της Πολωνίας και της Ισπανίας. Ωστόσο, στην Ελλάδα οι χρονικές υπερβάσεις στην υλοποίηση των έργων είναι οι μεγαλύτερες μεταξύ των τεσσάρων χωρών, ενώ σημαντικές είναι και οι υπερβάσεις κόστους.

Αυτά είναι τα βασικά συμπεράσματα που συνάγονται από μια έρευνα που πραγματοποιήθηκε για λογαριασμό του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου (ΕΕΣ) έπειτα από ελέγχους σε 24 έργα στη Γερμανία, την Ελλάδα, την Πολωνία και την Ισπανία, που έχουν λάβει το μεγαλύτερο μέρος των κονδυλίων που διατέθηκαν για έργα οδοποιίας κατά την περίοδο 2000-2013 (62% της συνολικής συγχρηματοδότησης της ΕΕ για έργα οδοποιίας).

Σηµαντικές διαφορές κόστους µεταξύ των συγχρηµατοδοτούµενων από την ΕΕ έργων οδοποιίας Οι υπεραισιόδοξες προβλέψεις κυκλοφορίας έχουν ως αποτέλεσµα δαπανηρότερα έργα Το µέσο κόστος υλοποίησης των έργων οδοποιίας στην Ελλάδα είναι υψηλότερο από αυτό της Γερµανίας, αλλά χαµηλότερο από αυτά της Πολωνίας και της Ισπανίας. Ωστόσο, στην Ελλάδα οι χρονικές υπερβάσεις στην υλοποίηση των έργων είναι οι µεγαλύτερες µεταξύ των τεσσάρων χωρών, ενώ σηµαντικές είναι και οι υπερβάσεις κόστους. Αυτά είναι τα βασικά συµπεράσµατα που συνάγονται από µια έρευνα που πραγµατοποιήθηκε για λογαριασµό του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου (ΕΕΣ) έπειτα από ελέγχους σε 24 έργα στη Γερµανία, την Ελλάδα, την Πολωνία και την Ισπανία, δηλαδή στα τέσσερα κράτη µέλη της ΕΕ που έχουν λάβει το µεγαλύτερο µέρος των κονδυλίων που διατέθηκαν για έργα οδοποιίας κατά την περίοδο 2000-2013 (62% της συνολικής συγχρηµατοδότησης της ΕΕ για έργα οδοποιίας). Μεταξύ 2000 και 2013, η ΕΕ έχει διαθέσει περί τα 65 δισεκατοµµύρια ευρώ από το Ευρωπαϊκό Ταµείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) και το Ταµείο Συνοχής για τη συγχρηµατοδότηση της κατασκευής και της ανακαίνισης οδικών δικτύων. Κατά τον έλεγχο αξιολογήθηκαν 10 έργα αυτοκινητοδρόµων, 10 έργα οδών ταχείας κυκλοφορίας και 4 έργα κύριων οδικών αρτηριών δύο λωρίδων κυκλοφορίας. Η συνολική αξία των έργων αυτών υπερέβαινε τα 3 δισεκατοµµύρια ευρώ. Το ΕΕΣ διαπιστώνει υπερβάσεις τόσο του κόστους υλοποίησης των έργων όσο και των χρόνων περάτωσης σε σύγκριση µε την αρχική µελέτη. Η µέση αύξηση του κόστους στις τέσσερις χώρες ανήλθε σε 23%, ενώ οι υπερβάσεις των προθεσµιών ήταν κατά µέσο όρο εννέα µήνες ή 41%,σε σχέση µε τις αρχικώς συµφωνηθείσες. Στην πλειονότητα των έργων που ελέγχθηκαν διαπιστώθηκε ότι ο τύπος οδού που επελέγη δεν ήταν ο πλέον κατάλληλος για την αντίστοιχη κυκλοφορία: αν και οι ανάγκες θα µπορούσαν να καλυφθούν µε οδούς ταχείας κυκλοφορίας, τελικά επελέγη η κατασκευή αυτοκινητοδρόµων. Το ΕΕΣ συνιστά στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή να δηµιουργήσει µια βάση δεδοµένων σε επίπεδο ΕΕ µε στοιχεία κόστους ανά µονάδα προς χρήση από µηχανικούς που καταρτίζουν εκτιµήσεις για νέα έργα, η οποία θα βοηθά τους δικαιούχους να εξασφαλίζουν χαµηλότερες τιµές στο πλαίσιο των δηµόσιων διαγωνισµών.Επισυνάπτεται το ∆ελτίο Τύπου του ΕΕΣ (ECA/13/22 της 15ης Ιουλίου 2013) και το πλήρες κείµενο της Ειδικής Εκθέσεως στην Αγγλική. Ακολουθεί µια σύντοµη παρουσίαση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου. Ελεγκτικό Συνέδριο της ΕΕ 12, rue Alcide De Gasperi L-1615 LuxembourgΤο Ελεγκτικό συνέδριο ελέγχει τα οικονοµικά της ΕΕ. Ρόλος του είναι να βελτιώνει τη δηµοσιονοµική διαχείριση της ΕΕ και να συντάσσει εκθέσεις για τη χρήση των δηµόσιων κονδυλίων. Ιδρύθηκε το 1975 και έχει την έδρα του στο Λουξεµβούργο.Σκοπός Για να διασφαλίζει ότι τα χρήµατα των ευρωπαίων φορολογουµένων τρόπο, το Ελεγκτικό Συνέδριο έχει το δικαίωµα να ελέγχει κάθε διαχειρίζεται κονδύλια της ΕΕ και συχνά πραγµατοποιεί επιτόπιους καταγράφονται σε εκθέσεις τις οποίες υποβάλλει στην Επιτροπή και µελών της ΕΕ.διατίθενται κατά τον καλύτερο πρόσωπο ή οργανισµό που ελέγχους. Τα πορίσµατά του στις κυβερνήσεις των κρατώνΤο Ελεγκτικό Συνέδριο δεν διαθέτει δικές του νοµικές εξουσίες. Εάν οι ελεγκτές ανακαλύψουν περιπτώσεις απάτης ή παρατυπίες ενηµερώνουν την OLAF, δηλαδή την Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Καταπολέµησης της Απάτης.Καθήκοντα Ένα από τα σηµαντικότερα καθήκοντα του Ελεγκτικού Συνεδρίου είναι να υποβάλλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συµβούλιο ετήσια έκθεση για το προηγούµενο δηµοσιονοµικό έτος ("ετήσια διαδικασία απαλλαγής"). Το Κοινοβούλιο εξετάζει διεξοδικά την έκθεση του Συνεδρίου πριν αποφασίσει εάν θα εγκρίνει ή όχι τον τρόπο µε τον οποίο η Επιτροπή διαχειρίστηκε τον προϋπολογισµό. Το Ελεγκτικό Συνέδριο πρέπει επίσης να γνωµοδοτεί για τη δηµοσιονοµική νοµοθεσία της ΕΕ και να βοηθά την ΕΕ στην καταπολέµηση της απάτης. Ελεγκτές διεξάγουν συχνά ελέγχους στα θεσµικά όργανα της ΕΕ, στα κράτη µέλη και στις χώρες που λαµβάνουν ενισχύσεις από την ΕΕ. Παρόλο που το έργο του Ελεγκτικού Συνεδρίου αφορά κυρίως χρήµατα για τα οποία είναι υπεύθυνη η Επιτροπή, στην πράξη το 80% αυτών των εσόδων και δαπανών το διαχειρίζονται οι εθνικές αρχές.Σύνθεση Για να ανταποκρίνεται αποτελεσµατικά στο έργο του, το Ελεγκτικό Συνέδριο πρέπει να παραµένει τελείως ανεξάρτητο από τα υπόλοιπα θεσµικά όργανα, αλλά να βρίσκεται, ωστόσο, σε συνεχή επαφή µε αυτά. Στο Ελεγκτικό Συνέδριο συµµετέχει ένα άτοµο από κάθε κράτος µέλος της Ένωσης. Τα µέλη, τα οποία διορίζονται από το Συµβούλιο για εξαετή περίοδο που µπορεί να ανανεωθεί, εκλέγουν µεταξύ τους τον πρόεδρο για τριετή περίοδο που, επίσης, µπορεί να ανανεωθεί. Ο Vítor Manuel da Silva Caldeira, από την Πορτογαλία, εξελέγη πρόεδρος τον Ιανουάριο του 2008.Οργάνωση Το Ελεγκτικό Συνέδριο έχει περίπου 800 υπαλλήλους, συµπεριλαµβανοµένων των µεταφραστών, των διοικητικών υπαλλήλων, καθώς και των ελεγκτών. Οι ελεγκτές χωρίζονται σε "οµάδες ελέγχου". Εκπονούν σχέδια εκθέσεων επί των οποίων αποφασίζει το Ελεγκτικό Συνέδριο. ELΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΕΛΕΓΚΤΙΚΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ ECA/13/22 Για άμεση διανομή Λουξεμβούργο 15 Ιουλίου 2013«Σημαντικές διαφορές κόστους μεταξύ των συγχρηματοδοτούμενων από την ΕΕ έργων οδοποιίας» Οι υπεραισιόδοξες προβλέψεις κυκλοφορίας έχουν ως αποτέλεσμα δαπανηρότερα έργα Μεταξύ 2000 και 2013, η ΕΕ έχει διαθέσει περί τα 65 δισεκατομμύρια ευρώ από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) και το Ταμείο Συνοχής για τη συγχρηματοδότηση της κατασκευής και της ανακαίνισης οδικών δικτύων. Το ΕΕΣ υπέβαλε σε έλεγχο 24 επενδυτικά έργα οδοποιίας που χρηματοδοτήθηκαν από το ΕΤΠΑ και το Ταμείο Συνοχής στη Γερμανία, την Ελλάδα, την Πολωνία και την Ισπανία, προκειμένου να διαπιστώσει εάν οι στόχοι τους επιτεύχθηκαν με εύλογο κόστος. Η συνολική αξία των έργων που υποβλήθηκαν σε έλεγχο υπερέβαινε τα 3 δισεκατομμύρια ευρώ. Μία ιδιαίτερη ενδιαφέρουσα διαπίστωση που έκανε το Συνέδριο είναι ότι υπήρχαν μεγάλες διαφορές κόστους μεταξύ των συγχρηματοδοτούμενων από την ΕΕ έργων οδοποιίας. Το Συνέδριο υπολόγισε το συνολικό κόστος, το συνολικό κόστος κατασκευής και το κόστος κατασκευής οδοστρώματος ανά 1 000 τ.μ. Τα έργα που ελέγχθηκαν στη Γερμανία παρουσίαζαν το χαμηλότερο κόστος ανά 1 000 τ.μ. και στις τρεις κατηγορίες (μέσο συνολικό κόστος 287 043 ευρώ στη Γερμανία και 496 208 ευρώ στην Ισπανία - βλέπε γράφημα 2 της έκθεσης). Δεν υπάρχουν στοιχεία από τα οποία να συνάγεται ότι αυτή τη διαφορά οφείλεται στο κόστος εργασίας. Όλα τα έργα οδοποιίας που εξετάστηκαν από τους ελεγκτές συνέβαλαν στην εξοικονόμηση χρόνου μετακίνησης και τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Διαπιστώθηκε ωστόσο ότι δεν δόθηκε η δέουσα προσοχή στη διασφάλιση της οικονομικής αποδοτικότητας. Στην πλειονότητα των έργων που υποβλήθηκαν σε έλεγχο, οι προβλέψεις κυκλοφορίας ήταν ανακριβείς. Συνεπεία αυτού, ο τύπος οδού που επιλέχθηκε συχνά δεν ήταν ο πλέον κατάλληλος για την αντίστοιχη κυκλοφορία. Προτιμήθηκε η κατασκευή αυτοκινητόδρομων σε περιπτώσεις κατά τις οποίες οι οδοί ταχείας κυκλοφορίας θα μπορούσαν να αποτελέσουν λύση στα κυκλοφοριακά προβλήματα. Σε σύγκριση με την αρχική μελέτη, η μέση αύξηση του κόστους ανήλθε σε 23 % και οι υπερβάσεις των προθεσμιών ήταν κατά μέσο όρο εννέα μήνες, ή 41 %, σε σχέση με τις αρχικώς συμφωνηθείσες. «Το μεγαλύτερο δεν είναι πάντα και καλύτερο», δήλωσε ο κ. Harald Wögerbauer, Μέλος του Συνεδρίου και υπεύθυνος για την έκθεση. «Οι αυτοκινητόδρομοι πρέπει να χρηματοδοτούνται με κονδύλια της ΕΕ μόνον στις περιπτώσεις κατά τις οποίες υπάρχει σαφής κυκλοφοριακή ανάγκη. Εάν οι υπεύθυνοι για τον σχεδιασμό και οι μηχανικοί έχουν τις σωστές πληροφορίες θα μπορούν να περιορίζουν το κόστος κατασκευής των έργων οδοποιίας.» Τρεις είναι οι σημαντικότερες συστάσεις που διατυπώνουν οι ελεγκτές: Η χρηματοδότηση των έργων πρέπει να προϋποθέτει την ύπαρξη σαφών στόχων συνοδευόμενων από δείκτες όσον αφορά τον χρόνο μετακίνησης, τα οφέλη για την οδική ασφάλεια, τις βελτιώσεις στη μεταφορική ικανότητα και τον αντίκτυπο στην οικονομία. Η καταβολή των ενισχύσεων πρέπει να συνδέεται με τη χρήση οικονομικά αποδοτικών κατασκευαστικών τεχνικών οι οποίες να συνάδουν με τις διαπιστωνόμενες βέλτιστες πρακτικές. Τα κράτη μέλη οφείλουν να εξασφαλίζουν διεθνή ανταγωνισμό για τα κατασκευαστικά έργα, θέτοντας στο επίκεντρο των συστημάτων δημόσιων συμβάσεων την εξασφάλιση των πλέον οικονομικών προσφορών.Σκοπός του παρόντος δελτίου Τύπου είναι η παρουσίαση των κύριων μηνυμάτων της σχετικής ειδικής έκθεσης που ενέκρινε το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο. Το πλήρες κείμενο της έκθεσης διατίθεται στον ιστότοπο του ΕΕΣ www.eca.europa.eu.ECA PRESS 12, rue Alcide De Gasperi L - 1615 Luxembourg Τηλ.: (+352) 4398 45410 - Φαξ: (+352) 4398 46410 - Κινητό τηλέφωνο: (+352) 621 55 22 24 Ηλεκτρονική διεύθυνση: press@eca.europa.eu Twitter: @EUAuditorsECA ELΣημείωμα προς τους συντάκτες: Οι ειδικές εκθέσεις του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου (ΕΕΣ) δημοσιεύονται καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους και παρουσιάζουν τα αποτελέσματα επιλεγμένων ελέγχων επί συγκεκριμένων τομέων του προϋπολογισμού της ΕΕ ή επί συγκεκριμένων διαχειριστικών ζητημάτων. Η παρούσα ειδική έκθεση (αριθ. 5/2013) φέρει τον τίτλο «Αξιοποιούνται ορθά τα κονδύλια που διατίθενται για τα οδικά δίκτυα στο πλαίσιο της πολιτικής συνοχής της ΕΕ;». Το ΕΕΣ αξιολόγησε κατά πόσον επιτεύχθηκαν με εύλογο κόστος οι στόχοι των έργων οδικών υποδομών που χρηματοδοτήθηκαν από κονδύλια της πολιτικής συνοχής της ΕΕ. Αντικείμενο του ελέγχου ήταν συγχρηματοδοτούμενα έργα οδοποιίας στη Γερμανία (DE), την Ελλάδα (EL), την Πολωνία (PL) και την Ισπανία (ES). Τα συγκεκριμένα τέσσερα κράτη μέλη έλαβαν το μεγαλύτερο μέρος των κονδυλίων που διατέθηκαν για έργα οδοποιίας στο πλαίσιο της πολιτικής συνοχής κατά την περίοδο 2000-2013. Τα κονδύλια αυτά αντιστοιχούν περίπου στο 62 % της συνολικής συγχρηματοδότησης της ΕΕ για έργα οδοποιίας. Κατά τον έλεγχο αξιολογήθηκαν αυτοκινητόδρομοι (10 έργα), οδοί ταχείας κυκλοφορίας (10 έργα) και συνήθεις κύριες οδικές αρτηρίες δύο λωρίδων κυκλοφορίας (4 έργα). Με τον έλεγχο διαπιστώθηκε ότι όλα τα έργα που υποβλήθηκαν σε έλεγχο συνέβαλαν στην αύξηση της μεταφορικής ικανότητας και της ποιότητας των οδικών δικτύων και είχαν ως αποτέλεσμα την εξοικονόμηση χρόνου μετακίνησης και τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Ωστόσο, οι στόχοι που αφορούσαν την οικονομική ανάπτυξη δεν ήταν μετρήσιμοι και δεν υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία σχετικά με τον αντίκτυπο των έργων στην τοπική ή την εθνική οικονομία. Η πραγματική οικονομική βιωσιμότητα υπολογίστηκε με τη χρήση της αναλογίας κόστους/οφέλους βάσει του πραγματικού κόστους, ενώ η χρήση ήταν σημαντικά χαμηλότερη στα μισά έργα σε σχέση με τις υποθέσεις που είχαν ληφθεί υπόψη κατά το στάδιο του σχεδιασμού και οι οποίες προέβλεπαν σημαντικά χαμηλότερο κόστος ή/και μεγαλύτερη κυκλοφορία. Το ΕΕΣ διαπίστωσε ότι δεν δόθηκε η δέουσα προσοχή στη διασφάλιση της οικονομικής αποδοτικότητας των έργων: α) Η πλειονότητα των έργων που υποβλήθηκαν σε έλεγχο χαρακτηρίζονταν από ανακριβείς προβλέψεις κυκλοφορίας. Μόνο για τέσσερα από τα 19 έργα για τα οποία υπήρχαν διαθέσιμα επαρκή πληροφοριακά στοιχεία, ο πραγματικός κυκλοφοριακός όγκος συμφωνούσε με τις προβλέψεις. β) Ο τύπος οδού που επελέγη δεν ήταν ο πλέον κατάλληλος για την αντίστοιχη κυκλοφορία: οι αυτοκινητόδρομοι, οι οποίοι είναι μακράν δαπανηρότεροι από τις οδούς ταχείας κυκλοφορίας (το μέσο συνολικό κόστος ανά χιλιόμετρο ανέρχεται σε περίπου 11 εκατομμύρια ευρώ για τους αυτοκινητόδρομους και σε 6,2 εκατομμύρια ευρώ, ήτοι 43 % φθηνότερα, για τις οδούς ταχείας κυκλοφορίας), ήταν η προτιμώμενη επιλογή, ακόμα και για τμήματα στα οποία οι κυκλοφοριακές ανάγκες θα μπορούσαν να καλυφθούν με οδούς ταχείας κυκλοφορίας. γ) Κατά την περίοδο υλοποίησης των έργων που υποβλήθηκαν σε έλεγχο διαπιστώθηκαν αυξήσεις στο κόστος τους και καθυστερήσεις, καθώς η μέση αύξηση του αρχικού ποσού των συμβάσεων ανήλθε στο 23 % και οι υπερβάσεις των προθεσμιών ανήλθαν κατά μέσο όρο σε 9 μήνες, ήτοι απόκλιση της τάξης του 41 % από τις προβλεπόμενες ημερομηνίες. Δεδομένων των αποτελεσμάτων του ελέγχου, το ΕΕΣ συνιστά: α) Η Επιτροπή πρέπει να προβεί σε ανάλυση των διαφορών του κόστους οδοποιίας μεταξύ των κρατών μελών, προκειμένου να προσδιοριστούν τα αίτια των σημαντικών διαφοροποιήσεων στις τιμές και να διασφαλιστεί η εφαρμογή των βέλτιστων πρακτικών στο μέλλον. β) Η συγχρηματοδότηση έργων οδοποιίας από την ΕΕ πρέπει να προϋποθέτει την ύπαρξη σαφών στόχων συνοδευόμενων από δείκτες όσον αφορά την προβλεπόμενη εξοικονόμηση χρόνου μετακίνησης, τα οφέλη για την οδική ασφάλεια, τις βελτιώσεις στη μεταφορική ικανότητα και τον αντίκτυπο στην οικονομία. Η συγχρηματοδότηση πρέπει να εξαρτάται από τη χρήση εύλογων και οικονομικά αποδοτικών τεχνικών λύσεων που να συνάδουν με τις διαπιστωνόμενες βέλτιστες πρακτικές, καθώς και με τα μέτρα που λαμβάνουν τα κράτη μέλη για την εξασφάλιση διεθνούς ανταγωνισμού στις εθνικές ή/και περιφερειακές αγορές του κατασκευαστικού τομέα, θέτοντας στο επίκεντρο των συστημάτων δημόσιων συμβάσεων την εξασφάλιση των πλέον οικονομικών προσφορών. γ) Η Επιτροπή πρέπει να προαγάγει την ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών μεταξύ των εθνικών αρχών που είναι αρμόδιες για τα οδικά δίκτυα με σκοπό την εξεύρεση βέλτιστων τεχνικών λύσεων στο πλαίσιο των έργων οδοποιίας βασιζόμενων σε αξιόπιστες προβλέψεις κυκλοφορίας. δ) Η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάσει το ενδεχόμενο δημιουργίας μιας βάσης δεδομένων σε επίπεδο ΕΕ με στοιχεία κόστους ανά μονάδα προς χρήση από μηχανικούς που καταρτίζουν εκτιμήσεις για νέα έργα, η οποία θα βοηθά τους δικαιούχους να εξασφαλίζουν χαμηλότερες τιμές στο πλαίσιο των δημόσιων διαγωνισμών. Επικοινωνία: Aidas Palubinskas Υπεύθυνος Τύπου του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου Τηλ. γραφείου: +352 4398 45410 Κινητό τηλέφωνο.: +352 621 552224 press@eca.europa.eu www.eca.europa.eu Twitter: @EUAuditorsECA ISSN 1831-0834Are EU Cohesion Policy funds well spent on roads?EN2013Special Report No 5European Court of auditors Special Report no 52013Are EU Cohesion Policy funds well spent on roads? (pursuant to Article 287(4), second subparagraph, TFEU)european court of auditors European court of auditors 12, rue Alcide De Gasperi 1615 Luxembourg LUXEMBOURG Tel. +352 4398-1 Fax +352 4398-46410 E-mail: eca-info@eca.europa.eu Internet: http://eca.europa.euSpecial Report No 52013A great deal of additional information on the European Union is available on the Internet. It can be accessed through the Europa server (http://europa.eu). Cataloguing data can be found at the end of this publication. Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2013 ISBN 978-92-9241-270-8 doi:10.2865/71435 © European Union, 2013 Reproduction is authorised provided the source is acknowledged. Printed in Luxembourg 3ContentsParagraphGLOSSARYI–VIEXECUTIVE summary1–5Introduction1–5Cohesion Policy funds and investments in road projects6–9Audit scope10–50Observations 10–21The road projects audited partly achieved the intended results 11–12The road projects had set objectives … 13… but their impact on economic development could not be assessed …14–18… and most of them delivered less than the planned return on investment …19–21… while clearly improving road safety and helping to save travelling time22–50Enhanced transport capacity could have been achieved at lower cost23–26Different ways of comparing the cost of roads 27–30The road projects mainly followed the most economical road alignment31Traffic forecasts were in the majority of cases not in line with actual road use 32–34Costs per user vary significantlySpecial Report No 5/2013 – Are EU Cohesion Policy funds well spent on roads? 435–37Express roads were clearly less costly to build than motorways 38–40The best possible price was not obtained for all audited projects41–44Significant cost differences for road accessories and bridge decks 45–50Cost overruns of more than 20 % for 11 projects51–55Conclusions AND recommendationsAnnex IAnnex II — Comparison of total cost, construction cost and roadway construction cost of the projects audited per 1 000 m2 in euro—Overview of audited projectsreply of the commissionSpecial Report No 5/2013 – Are EU Cohesion Policy funds well spent on roads? 5Glossary AADT: Annual average daily traffic — most commonly used traffic counting method. The figure indicates the average number of vehicles crossing the measuring point during a 24-hour period. The figure therefore takes into account traffic for peak and low seasons of 1 year. Express road: A road reserved for motor traffic, accessible from interchanges or controlled junctions only, and which: (i) prohibits stopping and parking on the running carriageway(s); (ii) does not cross at level with any other road, railway or tramway track or footpath; (iii) most cases has at least four traffic lanes. The most common speed limit on express roads is 110 km/h. in Greenfield projects: Projects that are built on undeveloped land in a city or rural area either used for agriculture, landscape design or left to nature. Renovations sometimes have greenfield elements, e.g. when a carriageway is added to an existing road. ERDF Major Project: A project co-financed from the European Regional Development Fund for which the total eligible cost is more than 50 million euro. Motorway: A road specially designed and built for motor traffic, which does not serve properties bordering it, and which: (i) provided, except at special points or temporarily, with separate carriageways for the two directions of is traffic, separated from each other by a dividing strip not intended for traffic or, exceptionally, by other means; (ii) does not cross at level with any road, railway or tramway track, or footpath; (iii) specially signposted as a motorway. is OP: Operational programme. Public Procurement by mathematical formula: Tender process that is designed to exclude unsustainably low offers. The mathematical formula calculates the price limits below which offers would be excluded from further evaluation. Road alignment: The route of the road, defined as a series of horizontal tangents and curves.Special Report No 5/2013 – Are EU Cohesion Policy funds well spent on roads? 6Executive Summary I. For the period from 2000 to 2013 the EU has allocated around 65 billion euro from the ERDF and Cohesion Fund to co‑financing the construction and renovation of roads. II. The Court audited 24 European Regional Development Fund (ERDF) and Cohesion Fund road investment projects in Germany, Greece, Poland and Spain to assess whether they achieved their objectives at a reasonable cost. The total cost of audited projects exceeded 3 billion euros. III. The Court concluded that the road projects partly delivered results and fulfilled their purpose. In particular, all the road projects audited provided travelling time savings and improved road safety. However, several projects did not deliver the planned returns on investment as forecasted in cost‑benefit analyses (CBAs). Moreover the assessment of the additional economic development deriving from the realisation of the projects was impossible due to lack of measurable indicators. IV. The Court also concluded that insufficient attention was paid to ensuring cost‑effectiveness of the projects. Most of the audited projects were affected by inaccurate traffic forecasts. The type of road chosen was not best suited to the traffic it carried. Motorways were the preferred option by beneficiaries, even for sections where express roads could have solved the traffic needs. Compared to the initial plan, the average cost increase was 23 % and time overruns averaged 9 months or 41 % when compared to the initial deadlines agreed in the construction contracts.Special Report No 5/2013 – Are EU Cohesion Policy funds well spent on roads?V. The lowest roadway construction costs were found in the projects audited in Germany, followed by Greek, Spanish and Polish projects. Cost per use was also cheapest in Germany while the most expensive was in Spain. Some procurement practices did not deliver optimal costs. VI. The Court recommends that: (a) The Commission should analyse the differences in roadway construction costs between the Member States in order to identify the causes of significant price differences thereof and assure that the best practices are applied in future. (b) The EU co‑financing of road projects should be made subject to the existence of clear objectives that are accompanied by indicators for travel time savings, gains in road safety, capacity improve ments and effects on the economy. The co‑financing should depend upon the use of reasonable and cost-effective technical solutions that are in line with the best practices identified and the steps taken by the Member States to ensure international competition on national and/or regional construction markets and focusing procurement systems on delivering the most economical offers. (c) The Commission should promote the exchange of best practices between national road administrations concerning optimum technical solutions for road projects based upon reliable traffic forecasts. (d) The Commission should consider the establishment of a European Union-wide unit cost information database for engineers preparing estimates for new projects, in order to help beneficiaries to lower the procurement prices. 7INTRODUCTION Cohesion Policy funds and investments in road projects1.Enhancing accessibility is of key importance to strengthening national and/or regional economies, cohesion and competitiveness. Improving the road network is an important element to increase mobility for people and goods and therefore create the conditions for economic growth.2.As the road investments are financed from the Cohesion Policy funds, they fall under the Shared Management set‑up. Within Cohesion Policy, the Commission issues guidelines for drawing up Operational Programmes (OPs). At the beginning of the programming period, the Commission negotiates and approves the individual OPs proposed by the Member States. Its task is also to supervise the setting up and operation of management and control systems in the Member States. Later, its main role is to monitor the implementation of the OP, but it is not involved in the day‑to‑day management of individual projects. The Commission receives annual implementation reports from the Member States and participates in monitoring committees 1 . The Commission is ultimately responsible for the implementation of the budget 2.3.4.Each Member State decides which managing authorities are involved in the management of EU co‑financing for roads, as roads expenditure can be handled at all levels of government, including ministries of transport, national or regional road agencies, regional administrations, county administrations and local government.Infrastructure investments in the Member States are mainly financed from their national funds. The Organisation for Economic Cooperation and Development (OECD) has calculated that the EU Member States spent some 66 billion euro on road investments in 2010 alone 3 . In the course of the last two programming periods, the EU has provided on average some 4,9 billion euro per year for roads investments through Cohesion Policy funds and TEN‑T 4 projects. In the Member States with the highest share of Cohesion Policy funds’ allocation, a large majority of road projects are EU co‑financed 5.1 Council Regulation (EC) No 1083/2006 of 11 July 2006 laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund and the Cohesion Fund and repealing Regulation (EC) No 1260/1999 (OJ L 210, 31.7.2006, p. 25). 2 Article 17(1) of the Treaty on European Union (OJ C 326, 26.10.2012, p. 13) and Article 317 of the Treaty on the Functioning of the European Union (OJ C 326, 26.10.2012, p. 47). 3 OECD International Transport Forum statistics, ’Road infrastructure gross investment spending‘, http://www. internationaltransportforum. org/statistics/investment/ data.html 4 TEN‑T — Trans European Networks facility, managed by TEN‑T Executive Agency. 5 Other non-domestic sources for financing the road projects are EIB and World Bank loans and support from TEN‑T financing instruments.Special Report No 5/2013 – Are EU Cohesion Policy funds well spent on roads? 85.Planned Cohesion Policy funds’ spending on roads totals around 65 billion euro for the two programming periods between 2000 and 2013 6 . According to an evaluation of the 2000–06 programming period, these funds co‑financed almost 8 000 projects, which constructed around 75 000 km 7 of roads 8.6 The average EU co‑financing for the total costs of the projects audited was 44 %. 7 Out of 75 000 km, 12 744 km were newly built and 62 256 km renovated roads. 8 Source: ’Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2000–06 co‑financed by the European Fund for Regional Development‘, January 2010, Steer Davies Gleave, London (http://ec.europa.eu/ regional_policy/sources/ docgener/evaluation/pdf/ expost2006/wp5a_final_ report_summary.pdf ).Table 1Planned roads expenditure through Cohesion Policy funds (million euro)2000–062007–13Cohesion Fund4 629ERDFCohesion Policy Funds19 288of which: Motorways4 416MotorwaysNational roads2 405Motorways (for TEN‑T network)Regional/local roads2 908National roadsRoads (not specified)9 558Regional/local roads10 581TOTAL40 764TOTAL23 917Source: European Commission.Special Report No 5/2013 – Are EU Cohesion Policy funds well spent on roads?4 577 18 565 7 041 9AUDIT SCOPE 6.The Court carried out an audit addressing the main question: ‘Have the EU Cohesion Policy funds’ road infrastructure projects achieved their objectives at a reasonable cost?’ The scope was further developed in two sub questions: (i) ‘Did the road projects audited achieve their objectives?’ and (ii) ‘Were the projects managed to ensure reasonable costs?’.7.The audit involved co‑financed road projects in Germany (DE), Greece (EL), Poland (PL) and Spain (ES) 9 . These four Member States have the highest allocations of Cohesion Policy funding for roads in the period 2000–13 (see Figure 1), representing approximately 62 % of all EU road co‑financing.9 In this field, the European Court of Auditors has already reported on EU co‑financing of transport infrastructure (see Special Report No 1/93 on the financing of transport infrastructure (OJ C 69, 11.3.1993), Special Report No 8/2010 Improving transport performance on Trans‑European rail axes: Have EU rail infrastructure investments been effective? and Special Report No 4/2012 Using Structural and Cohesion Funds to co‑finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? (htpp://eca. europa.eu)).Figure 1Breakdown by country of planned Cohesion Policy funds’ co‑financing for roads between 2000 and 2013 in million euro 1Others2 122Latvia739Lithuania976Ireland1 096Bulgaria1 274 1 837Italy2 303Slovakia Portugal2 793 3 412Romania Hungary3 870 4 211Czech Republic4 636Germany8 558Spain Greece9 016 17 741Poland 05 00010 00015 00020 000The ‘others’ in the table are all other EU Member States except Luxembourg and Denmark that had no recorded roads‑related spending. Source: Court calculations based on European Commission data.1Special Report No 5/2013 – Are EU Cohesion Policy funds well spent on roads? 108.A sample of three projects from the two operational programmes (OPs) with the highest spending on roads from each four selected Member States were included in the audit. The sample of 24 projects was drawn at random from a preselected population 10 . The audit covered motorways (10 projects), express roads (10 projects) and ordinary two‑lane trunk roads (4 projects). The full list of the projects audited with a short description of their content and details of their cost is to be found in Annex I.9.The audit procedures included documentary review, interviews with the auditees, analysis of project management systems, experts’ assessments and on‑the‑spot verification of project outputs and outcomes.Special Report No 5/2013 – Are EU Cohesion Policy funds well spent on roads?10 The selection criteria were: the total project cost had to be more than 5 million euro, the projects had to be finalised and open to traffic and the projects should have at least one bridge. Half of the projects from each MS had to be ERDF Major Projects or Cohesion Fund projects. 11OBSERVATIONS The road projects audited partly achieved the intended results10. In order to analyse the performance of the road projects, the following criteria were considered by the Court: (i)establishment of transport infrastructure development objectives;(ii) measurable impact on economic development, based on appropriate indicators; (iii) economic viability of the investments made; (iv) achievement of results regarding quantitative and/or qualitative improvements.The road projects had set objectives …11. The defined objectives of road projects usually relate to national or re-gional economic development goals and interregional transport needs. At operational level the most common objectives are shorter transit times, increased road safety, reduced congestion and less pollution. Ways to achieve these goals include adding capacity and quality to the existing road network through building a new alternative connection (eight audited projects involved building a bypass), or in‑depth renovation of the roads (seven audited projects).12. For 21 of the 24 projects audited the objectives had been set in terms ofexpected outcomes. For three projects, no needs analyses were conducted so they had been implemented based on common understanding among the decision-makers about the poor state of existing connections.Special Report No 5/2013 – Are EU Cohesion Policy funds well spent on roads? 12… but their impact on economic development could not be assessed …13. In all ERDF Major or Cohesion Fund project applications for assistance 11(11 projects audited) and in a further eight project applications the expected impact on economic development (such as the number of new jobs in the region, number of jobs due to the construction activity and maintenance, potential tourism activity) was described in detail. However, due to the lack of appropriate indicators (such as actual employment created, share of new transit traffic, number of new enterprises in the region), the reporting on the achievements of the projects focused on the amount of funding used and physical output delivered, with almost no information about the effects of the projects on the local economy or actual gains for road users. As a result, it is not possible to assess whether the funded projects actually generated the expected economic impact.… and most of them delivered less than the planned return on investment …14. For 19 of the 24 12 projects, economic viability analyses have been under-taken to assess whether the projects would deliver sufficient returns on investments. The indicators used included economic net present value (ENPV ), economic rate of return (ERR) and the benefit–cost (B/C) ratio, the last of which was available for all 19 projects. This ratio depends on the estimated cost of the projects and on the estimated future economic benefits. For the other five projects, that were not major projects, the managing authorities did not consider the cost-benefit analyses necessary (for example Jaraicejo project (ES)) or there was no traffic forecasting available (for example Keratea–Lavrio project (EL)).15. There is no EU requirement for a minimum B/C ratio for EU co‑financed road investments. Nevertheless the Commission has provided all managing authorities with ‘A Guide to Cost-Benefit Analyses for Major Projects’.Special Report No 5/2013 – Are EU Cohesion Policy funds well spent on roads?11 These applications are subject to an ad hoc decision for co‑financing by the European Commission. 12 The exceptions were: road DK43 in the city of Częstochowa (PL), Keratea– Lavrio and Thessaloniki–Kilkis (EL), Jaraicejo (ES), road L132 (DE). 1316. Out of 19 projects for which information was available, 14 recorded less than expected usage (see Figure 3). Also, on average the cost of the ERDF Major and Cohesion Fund projects audited turned out to be 26 % higher than the costs taken into account in feasibility studies 14, making the investments much less economically viable than planned. 1317. Two ERDF Major Projects (A17 and A20) audited in Germany were classi-fied as ‘urgent’ in the federal road investment plan. Applying the actual figures, known after the projects were completed, to calculate the B/C of the projects, they do not classify as ‘urgently needed‘, as the building costs increased by 50 % (A17) or the traffic volume was 50 % less than initially forecasted (A20).13 Comparative analyses of available traffic information indicate reduction of traffic demand of up to 20 % in some of the audited countries in 2011 compared to 2010 but no such effect in earlier years. No significant changes in traffic demand were noted in Germany and Poland. 14 The figure relates to the expected total costs of projects audited as presented in the applications for assistance.18. Similarly, in Greece, according to the application for assistance, the B/Cof the E75/PATHE corridor including the audited section was 3,1. The total cost of the project in the application for assistance was forecast to be 278 million euro. The actual cost of the project was 378 million euro. If all other factors had remained unchanged, the additional cost would have reduced the B/C to 2,3.… while clearly improving road safety and helping to save travelling time19. The improvements in road safety were set as an objective in all projectapplications. For two Spanish and one Greek motorway project the safety gains were especially noticeable. For the two projects audited on the motorway A66 (ES) the aim was to have the fatality rate not higher than 0,03 (number of dead persons per km per year) and the rate of injured persons not higher than 1,14. In 2010, the actual statistics showed the fatality rate to be zero and the injury rate only 0,1. The E75/PATHE (EL) project reduced the number of deaths from an average of six during the 2001 to 2010 period to zero. Further good examples for safety improvements are projects in the City of Częstochowa (PL) and Loja (ES) (see Photo 1) that solved persistent accident problems at railway level crossings.20. The Court also tested the reduction in travelling times achieved by those11 projects which had such an objective and/or for which comparative testing was possible. All tests proved that when compared to alternative connections, the road sections built delivered time gains of up to 60 %. All projects also delivered the time gains foreseen in the applications for assistance.Special Report No 5/2013 – Are EU Cohesion Policy funds well spent on roads? 14© European Court of Auditors.15 A1, S8 and S7 (PL); Thessaloniki–Kilkis and Keratea–Lavrio (EL); S177 Pirna and B104 (DE).Photo 1 — New bridge in the town of Loja (ES) that resolved the road‑level railway crossing problem and reduced the accident rate to zero.21. Although all audited projects achieved travelling time savings, sevenprojects 15 were not able to realise their full time saving potential as other parts of these transit routes did not provide the same speed, capacity and safety standards as the sections audited. Two of those (the road A1 (PL) and Thessaloniki–Kilkis (EL)) will be connected to roads of a similar type in the near future (the necessary projects were already ongoing at the time of the audit), but for the others issues remain (see the Box for details).BoxThree cases of potential further improvements for additional travelling time gains ο ο The road S7 (PL) will be completely renovated in the coming years but at the time of the audit was linked to a section with road‑level crossings that slows down the traffic flow. ο ο The road S8 (PL) was a four‑lane express road that at one end led into regular two‑lane trunk roads, making the time savings on the express road section insubstantial. The full length of the road S8 from Bialystok to Wroclaw is being upgraded. ο ο The road B104 (DE) is the second section of a northern bypass of Schwerin. The further parts of this bypass are not yet built.Special Report No 5/2013 – Are EU Cohesion Policy funds well spent on roads? 15Enhanced transport capacity could have been achieved at lower cost22. In order to evaluate the costs of the projects, comparative analyses weremade by the Court based on input unit prices for the most comparable construction materials and works. When analysing the reasons for these costs, special attention was given to project management practices (planning, procurement and implementation) that are critical for delivering the projects with the most advantageous costs. As criteria the Court expected that the projects were properly delivered within the contracted time schedules and costs.Different ways of comparing the cost of roads23. For all audited projects three cost categories were calculated by the Court:(a) Total costs of the project — the cost of a road per kilometre is easy to calculate but individual projects cannot be fairly compared using this measure as the geological and natural conditions and type of works can differ from one project to another. The figures for the total costs of projects can, however, be used to analyse different road types, for example the cost of building a motorway when compared to an express road. (b) Total construction cost — total construction costs cover all materials and works needed to deliver the projects. When compared to total costs, such elements as supervision and land purchasing have been eliminated. Total construction cost indicates the price level in a country at which roads can be built. (c) Roadway construction cost — this category only covers the costs of building the road sur face and excludes planning and supervision, engineered objects and road accessories such as barriers and traffic signs. This category is the best to compare the costs of the projects with each other as all geological and nature-related cost elements have been eliminated.24. In order to exclude the cost differences caused by the varying width of roads, all the costs have also been calculated per 1 000 m 2 of road surface. Figure 2 presents the total cost, total construction and roadway construction costs per 1 000 m 2 of road surface. This figure gives a comparable overview of the cost levels of the projects included in the audit. Detailed information concerning the different type of costs on the project level can be found in Annex II.Special Report No 5/2013 – Are EU Cohesion Policy funds well spent on roads? 1625. Figure 2 shows that: (a) the projects audited in Germany had the lowest cost per 1 000 m 2 in all three categories. There is no evidence that this can be explained by labour costs; (b) for the projects audited in Spain, there is considerable difference between the total construction and roadway construction costs. This indicates a heavy use of engineering objects such as bridges or tunnels; (c) the average roadway construction costs are the highest for the projects audited in Poland closely followed by projects in Spain.Figure 2Average total cost, total construction cost and roadway construction cost for 1 000 m 2 of the road projects audited per Member State in euro 1600 000445 129369 501GreecePoland160 694163 370217 627GermanyAverage construction cost Average roadway construction cost122 56287 2170171 868100 000287 043300 000Average total cost 314 407357 051400 000200 000496 208500 000Spain For comparison of Polish projects long-term average exchange rate of 4 zloty = 1 euro was used for all calculations. Source: Calculation by the Court of Auditors.1Special Report No 5/2013 – Are EU Cohesion Policy funds well spent on roads? 1726. The cost of a road project can be influenced by (i) road alignment andneed for land acquisition, (ii) technical specifications based on traffic forecasts and regulatory construction standards, (iii) procurement systems and the competitiveness of the market and (iv) project management during actual construction. In the following sections these factors are analysed on the basis of the audit results.16 S177 Radeberg (DE), A1 (PL), E75/PATHE and A2 Nymphopetra–Asprovalta (EL) A7 La Herradura (ES).The road projects mainly followed the most economical road alignment27. For all 24 projects audited the Court verified whether the most econom-ical road alignment had been chosen. For all projects alignment alternatives were checked and where possible the conditions were verified during the on‑site visits.28. For 19 projects the reasons for the selected road alignments were suffi-cient to confirm their economic advantage. Five 16 projects were not built on the most economical alignment due to environmental constraints or opposition of local inhabitants/authorities. For example project E75/ PATHE (EL) was built through difficult mountainous terrain in order not to block the access to the seaside in the towns of Kamena Vourla and Agios Konstantinos.29. Eight alignments followed previously existing roads. The remaining 16 greenfield projects were on average twice as expensive as the roads built on existing alignments as they involved the additional costs of land acquisitions and necessary earth works. The average total cost of the fully greenfield projects audited was 9,4 million euro per km while for roads using an existing alignment the average total cost was 4,7 million euro. Thus it is less costly to build on existing road alignments.Special Report No 5/2013 – Are EU Cohesion Policy funds well spent on roads? 1830. In one case, choosing the existing road alignment increased the cost.17 A collecting road is a normal two-lane trunk road that collects the traffic to/ from the properties that are by roads with entry barriers such as motorways and expressways.The S7 express road project (PL) turned out to be more expensive than the similar road S8 (PL), which was built as a greenfield project. In order to upgrade the road S7 to express road standards while maintaining roadside inhabitants’ access, collecting roads 17 were needed along the entire length of the new express road.Traffic forecasts were in the majority of cases not in line with actual road use31. The design of the roads and the definition of their technical specifica-tions are based on estimates of future traffic. The Court analysed the accuracy of traffic estimates for 19 projects for which both the planned and current traffic figures were available. For five projects the difference between actual traffic volumes and estimates was less than 20 %. In 11 cases it was between 21 % and 50 % and in three cases the difference was 51 % or more (four were underestimations and 10 overestimations) (see Figure 3, which compares the traffic forecasts with the actual traffic counting figures).Figure 3DEELPLESMeasured AADT compared to the forecast Hinojal Aldea del Cano La Herradura Castell de Ferro DK 79 Częstochowa By-Pass A1 S8 S7 DK 50 A2 Nymfopetra-Asprovalta A2 Kouloura-Kleidi E 75 PATHE L 132 B 104 A 20 S 177 Radeberg S 177 Pirna A 171,210,840,470,94 0,970,40 0,770,91 1,31 1,24 1,200,63 0,58 0,67 0,52 0,75 0,47 0,790,000,200,40Note: Value 1 means that actual and planned traffic are the same. Source: Calculation by the Court of Auditors.Special Report No 5/2013 – Are EU Cohesion Policy funds well spent on roads?0,600,801,401,001,201,401,60 19Costs per user vary significantly32. The Court calculated the total cost of the projects by the measured AADT.This calculation that is presented in Figure 4 is based on the information from traffic counting and presents the cost of one kilometre of road divided by the number of average daily users.33. The average cost in the projects audited of 1 km of road per AADT wasmore than four times higher in Spain than in Germany with Poland and Greece being in the middle between the two extremes.Figure 4DEELPLESTotal cost of 1 km of audited road projects per counted traffic (AADT) in euro Jaraicejo Hinojal Aldea del Cano Loja La Herradura Castell de Ferro DK 79 Częstochowa By-Pass A1 S8 S7 DK 50 Thessaloniki-Killis A2 Nymfopetra-Asprovalta A2 Kouloura-Kleidi E 75 PATHE L 132 B 104 A 20 S 177 Radeberg S 177 Pirna A 17344,08 228,442 711,78 944,51925,83 442,59 324,81 289,88 298,93 625,89 345,03 342,78 218,44 148,61 349,38 298,484 121,051 710,321 077,89509,76396,28 303,0401 0002 0003 0004 0005 000Source: Calculation by the Court of Auditors.Special Report No 5/2013 – Are EU Cohesion Policy funds well spent on roads? 2034. La Herradura project (ES) had the highest cost per user. The project was technically complex and needed a lot of earthworks in order to complete the tunnels and the actual traffic was less than 50 % of the planned AADT. Other projects that have a significantly higher cost per daily user are either technically complex (including a high number of engineered objects such as bridges and tunnels 18) or do not have much traffic 19.18 Loja (ES), E75 Pathe (EL), DK50 (PL)).19 Jaraicejo (ES), S17 Radeberg (DE), A1 (PL).Express roads were clearly less costly to build than motorways35. The key technical decision that determines the future cost of the roadresults from the type of road to be built. In the Court’s sample, the total costs of types of roads per kilometre is indicated in Figure 5. The full size motorways can be more than twice as costly to build as the two other road types.Figure 5Average total cost per kilometre for various types of audited roads 1 in euro12 000 000 10 941 402 10 000 000 8 000 000 6 225 1876 000 0004 159 281 4 000 000 2 000 000 0 MotorwaysExpress road Calculations based on total cost of the 24 projects audited. Source: Calculation by the Court of Auditors.1Special Report No 5/2013 – Are EU Cohesion Policy funds well spent on roads?Two lane 2136. The Court calculated the average total costs, total construction costs androadway construction costs for the two most comparable road types – motorways and express roads. Figure 6 confirms that in all cost categories, express roads required less investment than motorways. The reasons for the difference in costs can be attributed to two main categories: (i) express roads need less width for the road corridors, so the cost for land purchase and construction is lower and (ii) existing alignments of ordinary trunk roads can be upgraded to express road standard because they are designed for lower speeds, while motorways usually require totally new road alignments 20.20 The two green field Express Roads audited S8 (PL) and Thessaloniki – Kilkis (EL) had an average total cost of 4,2 million euro per kilometre. That is below the average cost per km for all express roads.Figure 6Average total cost, construction cost and roadway construction cost per 1 000 m 2 of audited motorways and express roads in euro450 000250 000223 953200 000 150 00050 000 0Motorway126 462100 000Express roadTotal costConstruction cost154 263300 000349 272350 000290 203420 694400 000Roadway construction costSource: Calculation by the Court of Auditors.Special Report No 5/2013 – Are EU Cohesion Policy funds well spent on roads? 2237. As the express roads audited provide two carriageways with at least© European Court of Auditors.four traffic lanes, they are able to deal with a comparable number of vehicles providing similar safety standards as motorways. The audited express road projects had an average recorded AADT of 16 950 while eight comparable four-lane motorway projects recorded an average AADT of 13 398. Only in two cases did four-lane motorways record higher AADT than was the average AADT for express roads. This indicates that traffic on at least six motorways could be served also following express roads standards.Photo 2 — Express road S8 in PolandThe best possible price was not obtained for all audited projects38. The Member States in the Court’s sample had different procurementsystems. In Greece and Spain the prices of construction input units were set by the administration and bidders offered discounts on the ‘official’ prices 21 and all future unit cost increases were covered by the ’cost plus‘ contracts. In Poland and Germany the offers were itemised and bidders were free to offer their prices for each input unit. In Germany, the road corridors were divided into shorter procurement units, of 1,5 to 5 km. In other audited countries, the projects were procured in one section 22.Special Report No 5/2013 – Are EU Cohesion Policy funds well spent on roads?21 In Spain the discounts were offered on the total price while in Greece the discounts were offered on the groups of works and materials. 22 With the exception of E75/PATHE (EL) project, that was procured in two sections. In Poland and Greece major project management companies were awarded the large tenders due to high capital requirements set at the procurement phase. 2339. In Greece and Spain the access to procurement processes was subject to prior registration in qualification registries kept by the ministries of economy 24 while in Poland and Germany all companies can immediately take part in published procurement procedures. 2340. For eight projects, the authorities awarded the contracts to bidderswhich had not offered the lowest price among the technically compliant bids. Three projects in Spain and four in Greece were procured using a mathematical formula that excluded companies making low offers (below 10 % of the average price offered). The practice of using mathematical formulas in Greece and Spain has been phased out. The Commission applied a 10 % penalty on all projects using this type of procurement in Greece. Some of the companies excluded from the procurement later formed joint ventures with the winning bidders 25, provided the construction services and received payments based on the higher unit prices offered in the winning bid.23 Qualification registries keep the list of enterprises that are certified to undertake projects with a certain size or technical complexity. For each tendering process, a minimum qualification requirement is set. 24 Registered companies can create joint ventures with other companies to carry out projects. 25 This was the case in the Keratea–Lavrio and Kymis Avenue projects (both EL).Significant cost differences exist for road accessories and bridge decks41. Roads in Europe are built according to broad norms concerning the re-quirements for each road type but the specific regulations concerning the road accessories and markings are still fragmented. For example, the norms for road accessories such as road signs and some safety barriers are not standardised and, as a result, there are entrance barriers to the national markets. As a sign of progress a new harmonised European performance standard (EN01317-5) has been in force since 1.1.2011. The standard allows road authorities and manufacturers to express the product performance in a common European way. The designs of the barriers remain different from country to country so economies of scale are difficult to obtain. Figure 7 presents the differences in price in different markets for a similar road safety barrier, showing that the difference between the lowest and the highest average price is 75 %.42. As a specific cost item which can easily be compared, the Court also examined the cost of bridge decks in all projects audited. The results (see Figure 8) show that in Spain bridges cost significantly less than in the other countries audited.Special Report No 5/2013 – Are EU Cohesion Policy funds well spent on roads? 24Figure 7Average cost of 1 m of safety barrier of audited projects in euro26,83Spain34,98Poland20,25Greece24,92Germany0510152025303540Source: Calculation by the Court of Auditors.Figure 8Average cost of a bridge deck per m 2 of audited projects in euro696,94Spain1 135,09PolandGreece1 293,80Germany1 331,630200400600Source: Calculation by the Court of Auditors.Special Report No 5/2013 – Are EU Cohesion Policy funds well spent on roads?8001 0001 2001 400 2543. In order to explain these cost differences, the Court compared the priceof the core material for bridge construction, i.e. the price of concrete used. The comparative analysis (see Figure 9) shows that concrete is cheapest in the projects audited in Spain and rather expensive in Germany and Poland. The comparison of the cost of concrete indicates that the average price offered can be significantly lower in one Member State than in another 26.26 The ingredients of concrete (cement, sand and steel) are internationally tradable, concrete itself not. 27 A1 (PL); A17 and A20 (DE); E75/PATHE and A2 (EL); A7 (ES).44. Six out of 10 motorway projects audited27 included noise reduction elem-ents. The required level of protection differs from one country to another. For example, the highest acceptable noise levels in Poland are lower than the corresponding values in neighbouring countries by up to 7 dB. The stricter rules make it necessary for a considerable part of nearly every new road project to be shie
Εισάγετε το όνομά σας. *
Εισάγετε το e-mail σας. *
Μήνυμα
Κάντε ένα σχόλιο για το άρθρο. Το μήνυμα σχολίου σας θα δημοσιοποιηθεί μετά από έγκριση από την αρμόδια Επιτροπή.
*

Σφάλμα

Εισάγετε το όνομά σας.

Σφάλμα

Εισάγετε το e-mail σας.

Σφάλμα

Εισάγετε μήνυμα σχολίου.

Σφάλμα

Προέκυψε ένα λάθος κατά την αποστολή του σχολίου σας, παρακαλώ δοκιμάστε ξανά αργότερα.

Μήνυμα

Το μήνυμα σχολίου απεστάλη επιτυχώς. Θα δημοσιευτεί το συντομότερο δυνατό μετά την έγκριση του από την αρμόδια Επιτροπή.