Καλώς ήλθατε

Συνδεθείτε ή εγγραφείτε ως Μέλη, προκειμένου να σχολιάσετε αναρτημένα άρθρα, slides κλπ ή/και να διατυπώσετε τις δικές σας απόψεις για οποιοδήποτε θέμα τεχνικού ενδιαφέροντος.

Τρίτη, 12 Νοεμβρίου 2019

Στην παρούσα εργασία καταβάλλεται προσπάθεια να επισημανθούν τα προβληματικά σημεία των διαμορφώσεων που εφαρμόζονται στα οδικά έργα στην Ελλάδα και οι επιπτώσεις τους στην οδική ασφάλεια καθώς και να δοθούν κάποιες εξηγήσεις αναφορικά με την ορθή εφαρμογή των Οδηγιών για τα ΣΑΟ και του προτύπου ΕΛΟΤ ΕΝ 1317.

ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΝΑΧΑΙΤΙΣΗΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΣΥΜΒΑΤΟΤΗΤΑ ΜΕ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΕΣ ΟΔΗΓΙΕΣ ΜΕΛΕΤΩΝ ΟΔΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ (ΟΜΟΕ) Δρυμαλίτου Δέσποινα, Α.Τ.Μ. Συγκοινωνιολόγος, Μέλος του WG1/TC226/CEN για το πρότυπο ΕΝ 1317 "Οδικά Συστήματα Αναχαίτισης Οχημάτων" και του TG2/TC226/WG1 για την αναθεώρηση του ΕΝ 1317-5 Τεχνικό Γραφείο Δ. Δρυμαλίτου Β. Τσιτσάνη 25 166 75 Αθήνα Ηλιού Νικόλαος, Π.Μ. – Συγκοινωνιολόγος, Αναπληρωτής Καθηγητής Οδοποιίας Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών Πεδίο Αρεως 383 34 Βόλος Λέξεις Κλειδιά: Πρότυπο ΕΛΟΤ ΕΝ 1317, ΟΜΟΕ-ΣΑΟ, Συστήματα Αναχαίτισης Οχημάτων, ΟΜΟΕ-Δ, Παράρτημα Ι, Ε 41, Κεντρική νησίδα, Ερείσματα ΠΕΡΙΛΗΨΗ Στις Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ) και ειδικότερα στο Παράρτημα Ι των ΟΜΟΕ-Δ απεικονίζονται πλευρικές διαμορφώσεις και διαμορφώσεις σε κεντρικές νησίδες, οι οποίες εφαρμόζονται τα τελευταία έτη στην Ελλάδα. Μερικά από τα ερωτήματα που τίθενται ύστερα από την παρέλευση δεκαετίας από την έγκριση των ΟΜΟΕ είναι τα εξής: 1. Είναι συμβατές οι διαμορφώσεις αυτές με τα αναφερόμενα στο πρότυπο ΕΛΟΤ ΕΝ 1317 και τις ΟΜΟΕ-ΣΑΟ; 2. Με τις διαμορφώσεις αυτές επιτυγχάνεται οικονομία στην κατασκευή, λειτουργικότητα, ασφάλεια και συντήρηση στα οδικά έργα; 3. Με δεδομένο ότι η εγκατάσταση αποτελεί μέρος του συστήματος, αφού επηρεάζει την επίδοσή του, είναι απαραίτητη η εκπόνηση Οδηγιών για πλευρικές διαμορφώσεις; Για αυτό το λόγο στην παρούσα εργασία καταβάλλεται προσπάθεια να δοθούν απαντήσεις στα παραπάνω ερωτήματα και να επισημανθούν τα προβληματικά σημεία των διαμορφώσεων που εφαρμόζονται στα οδικά έργα στην Ελλάδα και οι επιπτώσεις τους στην οδική ασφάλεια καθώς και να δοθούν κάποιες εξηγήσεις αναφορικά με την ορθή εφαρμογή των οδηγιών για τα συστήματα αναχαίτισης και του προτύπου ΕΛΟΤ ΕΝ 1317. 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Μετά την έγκριση των νέων Οδηγιών για τα Συστήματα Αναχαίτισης Οχημάτων και την Εγκύκλιο 17 που αφορά στην εφαρμογή τους όχι μόνον στα νέα έργα αλλά και στα έργα που είναι υπό δημοπράτηση, υπό κατασκευή καθώς και σε αυτά που είναι ήδη κατασκευασμένα, τίθενται ερωτήματα σχετικά με την δυνατότητα εφαρμογής τους σε υφιστάμενες οδούς ή/και σε οδούς, των οποίων η κατασκευαστική διαμόρφωση είναι σύμφωνη με τις ΟΜΟΕ-Δ και την Εγκύκλιο 41. Πολλά από τα ερωτήματα που διατυπώνονται καταδεικνύουν την άγνοια των βασικών αρχών του εναρμονισμένου ευρωπαϊκού προτύπου ΕΛΟΤ ΕΝ 1317 και κατ’ επέκταση την έλλειψη κατανόησης των νέων εναρμονισμένων εθνικών οδηγιών για την εγκατάσταση συστημάτων αναχαίτισης οχημάτων που πληρούν τις απαιτήσεις αυτού του προτύπου. Επί σειρά ετών στην Ελλάδα εφαρμόζονται οι ΟΜΟΕ-Δ και ειδικότερα το Παράρτημα Ι καθώς και η Εγκύκλιος Ε 41. Οι λεπτομέρειες που αφορούν στις πλευρικές διαμορφώσεις και στην κεντρική νησίδα των οδών, σχεδιάζονται σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στο παράρτημα Ι των ΟΜΟΕ-Δ. Με αυτές τις διαμορφώσεις αποσκοπείται η οικονομία και η αποφυγή του υπερσχεδιασμού των έργων. Παρόλα αυτά, επειδή δεν λαμβάνονται υπόψη τα ευρωπαϊκά πρότυπα και οι εξελίξεις που αποτυπώνονται σε αυτά καθώς και στις νεότερες οδηγίες που αφορούν στα έργα οδοποιίας, δεν επιτυγχάνεται οικονομία ενώ οι διαμορφώσεις που εφαρμόζονται είναι προβληματικές αναφορικά με την οδική ασφάλεια. Για παράδειγμα προτείνονται ιδιοκατασκευές φρεατίων, ιστών οδοφωτισμού κλπ παρά το ότι υπάρχουν ευρωπαϊκά πρότυπα σχετικά με τον εξοπλισμό της οδού. Έτσι προκύπτουν τα ακόλουθα ερωτήματα αναφορικά με τις νέες Οδηγίες για τα Συστήματα Αναχαίτισης Οχημάτων: 1. Είναι συμβατές οι διαμορφώσεις του Παραρτήματος Ι των ΟΜΟΕ-Δ με τα αναφερόμενα στο πρότυπο ΕΛΟΤ ΕΝ 1317 και τις ΟΜΟΕ-ΣΑΟ; 2. Με τις διαμορφώσεις που εφαρμόζονται στην Ελλάδα επιτυγχάνεται το τρίπτυχο "λειτουργικότητα – ασφάλεια – οικονομία" τόσο κατά την κατασκευή όσο και κατά την συντήρηση των οδικών έργων; 3. Είναι δυνατή η εφαρμογή των ΟΜΟΕ-ΣΑΟ και κατ’ επέκταση η εφαρμογή του ευρωπαϊκού προτύπου ΕΛΟΤ ΕΝ 1317 στην Ελλάδα; 4. Με την εφαρμογή των ΟΜΟΕ-ΣΑΟ θα αυξηθεί το κόστος κατασκευής των οδικών έργων; 5. Με δεδομένο ότι η εγκατάσταση αποτελεί μέρος του συστήματος αναχαίτισης, αφού επηρεάζει την επίδοσή του, είναι απαραίτητη η εκπόνηση Οδηγιών για πλευρικές διαμορφώσεις; Στα εδάφια που ακολουθούν,  εξετάζονται οι κατασκευαστικές διαμορφώσεις στα φυτικά ερείσματα και στην κεντρική νησίδα που εφαρμόζονται σε έργα οδοποιίας στην Ελλάδα και επισημαίνονται οι αδυναμίες τους και η επιρροή τους σε άλλα στοιχεία κατασκευαστικής διαμόρφωσης της διατομής της οδού και στο τελικό κόστος κατασκευής και συντήρησης των οδικών έργων,  επισημαίνονται τα προβληματικά σημεία και οι ελλείψεις του Παραρτήματος Ι των ΟΜΟΕ-Δ και της Εγκυκλίου 41, ώστε να τεθούν οι βάσεις για την εκπόνηση αντίστοιχων κανονιστικών κειμένων, με τα οποία θα αντιμετωπίζονται αυτά τα προβλήματα ορθολογικά και τεκμηριωμένα και τέλος  αναφέρονται τα αποτελέσματα από ένα πιλοτικό παράδειγμα εφαρμογής τεκμηριωμένων λύσεων σύμφωνων με τα ευρωπαϊκά πρότυπα σε τμήμα του αυτοκινητοδρόμου Ε-65. 2. ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΝΑΧΑΙΤΙΣΗΣ ΣΤΗΝ ΔΙΑΤΟΜΗ ΤΗΣ ΟΔΟΥ 2.1 ΟΜΟΕ-Δ και Ε 41 - Γενικά Οι ΟΜΟΕ-Δ αφορούν στην διαστασιολόγηση των συστατικών μερών της διατομής, δηλαδή των λωρίδων κυκλοφορίας και καθοδήγησης, των ερεισμάτων, των διαχωριστικών νησίδων κλπ σε συνάρτηση με την λειτουργική κατάταξη της οδού. Στο παράρτημα Ι των ΟΜΟΕ-Δ δίνονται οι ενδεικτικές διαμορφώσεις στα πλευρικά φυτικά ερείσματα και στις κεντρικές νησίδες διατομών. Είναι προφανές, ότι με το Παράρτημα Ι [13] καταβλήθηκε προσπάθεια να καλυφθεί η ανάγκη εκπόνησης οδηγιών πλευρικών διαμορφώσεων διατομών που να αποτελούν σύνθεση οδηγιών, όπως οι οδηγίες για τα συστήματα αναχαίτισης (ΣΑΟ), την αποχέτευση και αποστράγγιση των οδών κλπ καθώς και τεχνικών προδιαγραφών και προτύπων. Με την Ε 41 καταβάλλεται προσπάθεια να επιτευχθεί επί πλέον οικονομία και να αποφευχθεί ο υπερσχεδιασμός των οδικών έργων. Σύμφωνα με αυτή την Εγκύκλιο θα πρέπει  Να ακολουθούνται οι κανόνες που προκύπτουν από τις εγκεκριμένες ΟΜΟΕ-Δ αλλά να εφαρμόζονται οι τυπικές διατομές που δίνονται στα συνημμένα σκαριφήματα της εγκυκλίου.  Οι λεπτομέρειες που αφορούν στις πλευρικές διαμορφώσεις και στην κεντρική νησίδα των οδών θα σχεδιάζονται σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στο παράρτημα Ι των ΟΜΟΕ-Δ. 2.2 Κατασκευαστικές διαμορφώσεις των διατομών 2.2.1 Φυτικά ερείσματα Σύμφωνα με τις ΟΜΟΕ-Δ βασικό κριτήριο για διαστασιολόγηση και την κατασκευαστική διαμόρφωση των φυτικών ερεισμάτων αποτελεί η δυνατότητα έκτακτης στάθμευσης χωρίς ιδιαίτερη παρενόχληση της διερχόμενης κυκλοφορίας. Επομένως κρίνεται σκόπιμη η μετάθεση του στηθαίου ασφαλείας, ώστε η όψη του να απέχει από την οριογραμμή του οδοστρώματος από 0,50m έως 2,50m, βλ. Παράρτημα Ι, πίνακες Π-1 και Π-2 [13]. Επειδή όμως στο έρεισμα πρέπει, πέραν των συστημάτων αναχαίτισης, να τοποθετηθούν πινακίδες, ιστοί οδοφωτισμού και μάλιστα σύμφωνα με την παρ. 2.3.4 των ΟΜΟΕ-Δ και "βατά ρείθρα" καθώς και οι αγωγοί των δικτύων εξυπηρέτησης της οδού, η αύξηση της απόστασης (μ) της εμπρόσθιας όψης του στηθαίου ασφαλείας από την οριογραμμή του οδοστρώματος συνεπάγεται αύξηση του συνολικού πλάτους του φυτικού ερείσματος. Έτσι τελικά το πλάτος των φυτικών ερεισμάτων κυμαίνεται από 1,50m έως 4,50m (Σχ. 1). Δηλαδή η αρχή διαστασιολόγησης των φυτικών ερεισμάτων που εφαρμόζεται τα τελευταία έτη στα οδικά έργα, οδηγεί σε υπερδιαστασιολόγηση του πλάτους των φυτικών ερεισμάτων και σε μη σταθερά πλάτη μη σταθεροποιημένων ερεισμάτων. Οι τεχνικές, λειτουργικές και οικονομικές επιπτώσεις της κατασκευής μιας ακόμη "οδού" δίπλα στο οδόστρωμα που της οδού συνοψίζονται στα ακόλουθα: Αυξάνεται το εύρος κατάληψης της οδού και κατ’ επέκταση το κόστος απαλλοτρίωσης για την κατασκευή του έργου ιδιαίτερα σε περιοχές με υψηλές τιμές γης.Αυξάνεται η δαπάνη κατασκευής των επιχωμάτων, επειδή απαιτούνται μεγαλύτερες ποσότητες διαβαθμισμένου υλικού για την κατασκευή του επιχώματος. Αυτή η δαπάνη αυξάνεται επί πλέον στην περίπτωση που απαιτείται η λήψη μέτρων για την βελτίωση του εδάφους με την αφαίρεση ακατάλληλου υλικού σε ικανό βάθος και την αντικατάστασή τους, με προφόρτιση, με κάνναβο στραγγιστηρίων ή χαλικοπασσάλων κλπ. Αυξάνεται η δαπάνη κατασκευής των ορυγμάτων και ιδιαίτερα στην περίπτωση βραχωδών εδαφών.Το ρείθρο τριγωνικής διατομής (gutter) που διατάσσεται κατά κανόνα στις θέσεις των ορυγμάτων και των επιχωμάτων ύψους > 4,0m, συμβάλλει στην αύξηση της επικινδυνότητας των οδών σε περίπτωση εκτροπής του οχήματος από την πορεία του και πρόσκρουσης στο τοίχωμα του ρείθρου [7, 8].Σχήμα 1. Τυπική διαμόρφωση ερείσματος σε θέση επιχώματος ύψους > 4,0 m Αυτό συμβαίνει διότι ενώ το βάθος του ρείθρου κυμαίνεται 15cm – 25cm, το στηθαίο ασφαλείας τοποθετείται αμέσως μετά από αυτό. Σε αυτή την περίπτωση η τοποθέτηση του στηθαίου ασφαλείας πίσω από το ρείθρο στερείται νοήματος, λόγω της μη ήπιας επαναφοράς του οχήματος μετά την πρόσκρουση του οχήματος στο τοίχωμα του ρείθρου. Επί πλέον αυτό το ρείθρο δεν είναι βατό, διότι η εγκάρσια και η κατά μήκος κλίση του δεν είναι ίση με εκείνες του οδοστρώματος. Ως εκ τούτου τα ρείθρα τριγωνικής διατομής δεν ανήκουν στο οδόστρωμα [7, 8]. Για αυτό το λόγο τα τελευταία χρόνια προκειμένου να αντιμετωπιστούν τα προβλήματα που ανακύπτουν με την εφαρμογή gutter, διατάσσεται αμέσως μετά το οδόστρωμα φυτικό έρεισμα και αμέσως μετά ρείθρα ορθογωνικής διατομής και απότομα πρανή (Σχ. 2-1, 2-2). Το στηθαίο ασφαλείας τοποθετείται μπροστά από το ορθογωνικό ρείθρο.α) Διαμόρφωση επιχώματος σε θέση β) Διαμόρφωση ορύγματος επιχώματος ύψους > 4,0 m Σχήμα 2-1. Τυπική διαμόρφωση ερείσματος με ρείθρα ορθογωνικής διατομής Όμως και το ορθογωνικό ρείθρο είναι προβληματικό, διότι σε αυτή την περίπτωση δεν διατίθεται επαρκής χώρος για παραμόρφωση του συστήματος, δηλαδή το λειτουργικό πλάτος του στηθαίου ασφαλείας είναι μεγαλύτερο από το απαιτούμενο. Αντί για αυτό είναι καλύτερα, να προβλέπεται αβαθές ρείθρο χλόης, το οποίο έχει πολύ μεγαλύτερη παροχετευτικότητα από τα προαναφερόμενα ρείθρα [14].Σχήμα 2-2. Υλοποίηση τυπικής διαμόρφωσης ερείσματος με ρείθρο ορθογωνικής διατομής Μάλιστα αν προβλεφθεί αβαθές ρείθρο χλόης σε συνδυασμό με διαμόρφωση ηπιότερων κλίσεων πρανών ορύγματος σε ύψος περίπου 1,5 – 2,0m δεν απαιτείται η εγκατάσταση στηθαίου ασφαλείας. Επί πλέον αποφεύγεται η ανακατασκευή των αποχετευτικών ρείθρων, λόγω αστοχιών κατά την αρχική διαμόρφωση των κατά μήκος και των εγκάρσιων κλίσεων του οδοστρώματος σε περίπτωση εργασιών αποκατάστασης του οδοστρώματος. Στις περιπτώσεις που διατάσσεται αποχετευτικό ρείθρο τριγωνικής ή ορθογωνικής διατομής στο έρεισμα, οι αποστάσεις μεταξύ ρείθρου και οριογραμμής οδοστρώματος, ρείθρου και θεμελίωσης του ιστού οδοφωτισμού, ρείθρου και τοίχου ανάσχεσης καταπτώσεων κλπ είναι τόσο μικρές, ώστε να τίθεται θέμα κατά πόσον μπορεί να συμπυκνωθεί επαρκώς το εδαφικό υλικό. Ως εκ τούτου υπονομεύεται η έντεχνη υλοποίηση των έργων, διότι δεν λαμβάνονται υπόψη οι κατασκευαστικές δυσκολίες στην τιμολόγηση των εργασιών κατά την σύνταξη των τευχών δημοπράτησης των έργων.Στις πλευρικές διαμορφώσεις οδών με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας, προκειμένου να αποφευχθεί η υπερβολική αύξηση του πλάτους του φυτικού ερείσματος, προβλέπεται η τοποθέτηση του στηθαίου ασφαλείας στο άκρο του φυτικού ερείσματος (Σχ. 3). Πέραν του ότι σε αυτές τις διαμορφώσεις δεν είναι δυνατή η τοποθέτηση πινακίδων κλπ, δεν έχουν ληφθεί υπόψη οι επιδόσεις των συστημάτων και πολύ περισσότερο το λειτουργικό τους πλάτος. Σχήμα 3. Τυπική διαμόρφωση ερείσματος σε οδό με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας – Η εγκατάσταση του στηθαίου ασφαλείας δεν είναι σύμφωνη με τα εγχειρίδια των κατασκευαστών Επειδή το σύστημα αναχαίτισης σε αυτή την περίπτωση δεν τοποθετείται σύμφωνα με το εγχειρίδιο του κατασκευαστή, επηρεάζεται η επίδοσή του, διότι η εγκατάσταση του στηθαίου ασφαλείας αποτελεί μέρος της Δοκιμής Αρχικού Τύπου. Δηλαδή αν ένα σύστημα δεν εγκατασταθεί σύμφωνα με τα αναφερόμενα στην έκθεση δοκιμής και το εγχειρίδιο του κατασκευαστή, αποτελεί τροποποιημένο προϊόν και ως εκ τούτου δεν μπορεί να φέρει σήμα CE. Τα φρεάτια υδροσυλλογής και επίσκεψης που προβλέπονται στις μελέτες και τοποθετούνται κατά την κατασκευή δεν είναι σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα ΕΝ 4052, μέρος 2, 3 και 4 καθώς και ΕΝ 1917, ΕΝ 124, και ΕΝ 14396. Πρόκειται για ιδιοκατασκευές, που κατασκευάζονται επί τόπου του έργου και το κόστος τους λόγω έλλειψης τυποποίησης είναι αυξημένο. Επί πλέον αυτά τα φρεάτια παρουσιάζουν προβλήματα σοβαρά λειτουργικότητας και συγκεκριμένα – τα φρεάτια επίσκεψης δεν είναι επισκέψιμα, αφού δεν έχουν ληφθεί υπόψη τα ανθρωπομετρικά δεδομένα και – τα φρεάτια υδροσυλλογής δεν μπορούν να καθαριστούν επαρκώς από τη στερεοπαροχή λόγω της κατασκευαστικής τους διαμόρφωσης. Επειδή δε τα φρεάτια επίσκεψης δεν μπορούν να τοποθετηθούν στα τριγωνικά ρείθρα, προβλέπεται η τοποθέτησή τους στο έρεισμα, με αποτέλεσμα την αύξηση του πλάτους του ερείσματος.Οι ιστοί οδοφωτισμού που προβλέπονται στις μελέτες, όπως διαμορφώνονται, υπάγονται στην κατηγορία κινδύνου 3, επειδή κατά την πρόσκρουση οχήματος δεν παραμορφώνονται. Αν πληρούσαν τις απαιτήσεις του προτύπου ΕΛΟΤ ΕΝ 40-3, μέρη 1 έως 4 και διαμορφωνόντουσαν, ώστε να παραμορφώνονται κατά την πρόσκρουση οχήματος, θα μπορούσαν να υπαχθούν στην κατηγορία κινδύνου 4. Αυτή η διαφοροποίηση οδηγεί σε συστήματα με κατηγορία ικανότητας συγκράτησης Ν2 αντί Η1, δηλαδή σε μείωση του κόστους των συστημάτων αναχαίτισης κατά 47% ανά τρέχον μέτρο!Στα ερείσματα προβλέπεται και αβαθές σκάμμα για την διέλευση των αγωγών ΟΚΩ. Όμως το βάθος του σκάμματος για την όδευση αγωγών ΟΚΩ πρέπει να είναι 1,00m και να υπάρχει σήμανση. Επισημαίνεται, ότι σύμφωνα με τις παραγράφους 7.9 και 2.7 των RAA και των ΟΜΟΕ-Δ οι αγωγοί κοινής ωφέλειας τοποθετούνται σε απόσταση τουλάχιστον 2,0m από το όριο του κυκλοφοριακού χώρου εκτός της στρογγύλευσης των πρανών και η οποία θα προβλεφθεί κατά την μελέτη της οδού, ώστε να προσδιοριστούν τα όρια απαλλοτρίωσης του έργου. Παρόμοια αντιμετώπιση του θέματος διαπιστώνεται και στις αντίστοιχες αυστριακές οδηγίες. Στην δεδομένη περίπτωση ανακύπτει θέμα συντήρησης και προσέγγισης των σκαμμάτων των αγωγών κοινής ωφέλειας με ειδικό όχημα με τον κατάλληλο εξοπλισμό χωρίς να προκληθούν φθορές στο έρεισμα και στους αγωγούς. Το ειδικό όχημα είναι απαραίτητο, διότι για παράδειγμα τα Η/Μ καλώδια είναι πολύ βαριά και ως εκ τούτου η έλξη τους πρέπει να γίνεται μηχανικά. Επομένως δεν μπορεί να προβλεφθεί η τοποθέτηση αυτών των σκαμμάτων εκεί που απεικονίζονται. Επί πλέον λόγω της στενότητας του χώρου στην περίπτωση που απαιτηθεί η αντικατάσταση στηθαίων ασφαλείας ή κάποιων ιστών ή κάποιων αγωγών ΟΚΩ, θα ανακύψουν προβλήματα λόγω μερικής καταστροφής των πλευρικών διαμορφώσεων. 2.2.2 Κεντρική νησίδα Σύμφωνα με τους πίνακες των σχημάτων Π-6, Π-7 και Π-8 των ΟΜΟΕ-Δ, Παράρτημα Ι το πλάτος ν της κεντρικής νησίδας είναι συνάρτηση του τύπου της διατομής και του στηθαίου ασφαλείας που προβλέπεται να τοποθετηθεί. Συγκεκριμένα:  Το πλάτος της κεντρικής νησίδας είναι ίσο με 2,60m και μειώνεται στα 2,0m στη περίπτωση υιοθέτησης της διατομής γ4νσ, όταν προβλέπεται η τοποθέτηση στηθαίων σκυροδέματος.  Το πλάτος της κεντρικής νησίδας κυμαίνεται από 3,60m έως 3,00m και μειώνεται στα 2,0m στη περίπτωση υιοθέτησης της διατομής γ4νσ, όταν προβλέπεται η τοποθέτηση χαλύβδινων στηθαίων.  Στην περίπτωση εφαρμογής των διατομών α4ν*σ, β4ν* και γ4ν* το πλάτος της κεντρικής νησίδας είναι ίσο με το πλάτος έδρασης του αμφίπλευρου στηθαίου σκυροδέματος. Όταν προβλέπεται η τοποθέτηση χαλύβδινων στηθαίων, το πλάτος της κεντρικής νησίδας κυμαίνεται από 3,60m έως 3,00m και μειώνεται στα 2,0m στη περίπτωση υιοθέτησης της διατομής γ4νσ. Όμως η διαστασιολόγηση και η κατασκευαστική διαμόρφωση στην κεντρική νησίδα και γενικότερα στις διαχωριστικές νησίδες σχετίζεται με τη δυνατότητα τοποθέτησης σε αυτή  συστημάτων αναχαίτισης,  των αποχετευτικών διατάξεων των διαχωρισμένων οδοστρωμάτων,  των φρεατίων επίσκεψης και υδροσυλλογής,  ιστών οδοφωτισμού και  βάθρων γέφυρας. Επί πλέον κατά τη διαστασιολόγηση των διαχωριστικών νησίδων πρέπει να ληφθεί υπόψη το λειτουργικό πλάτος των στηθαίων ασφαλείας και οι απαιτούμενες αποστάσεις τους από τα προαναφερόμενα στοιχεία. Για αυτό το λόγο σύμφωνα με τις οδηγίες RPS-2009, ΟΜΟΕΣΑΟ, RAA (νέες γερμανικές οδηγίες για αυτοκινητόδρομους) καθώς και τις αρχικές ΟΜΟΕΔ, το πλάτος της κεντρικής νησίδας είναι ίσο με 4,00m και μόνον σε αστικούς αυτοκινητόδρομους προβλέπεται κεντρική νησίδα πλάτους 2,50m. Δηλαδή η κεντρική νησίδα υποδιαστασιολογείται συστηματικά, προφανώς για λόγους οικονομίας. Οπότε τίθεται το ερώτημα κατά πόσον επιτυγχάνεται αυτός ο στόχος και ποιες είναι οι οικονομικές και λειτουργικές επιπτώσεις αυτής της υποδιαστασιολόγησης. Τα τελευταία έτη στην Ελλάδα εφαρμόζονται διαμορφώσεις στην κεντρική νησίδα με επί τόπου κατασκευαζόμενα στηθαία σκυροδέματος χωρίς να έχει προηγηθεί τεχνοοικονομική ανάλυση και τεκμηρίωση καθώς και αξιολόγηση των εφαρμοζόμενων διαμορφώσεων. Οι διαμορφώσεις αυτές βασίζονται στην διαισθητική πεποίθηση, ότι με αυτού του είδους τις διαμορφώσεις επιτυγχάνεται οικονομία τόσο κατά την κατασκευή όσο και κατά την συντήρηση και αποφεύγεται ο υπερσχεδιασμός των έργων. Οι τεχνικές, λειτουργικές και οικονομικές επιπτώσεις των κατασκευαστικών διαμορφώσεων των διαχωριστικών νησίδων σύμφωνα με τις ΟΜΟΕ-Δ συνοψίζονται στα ακόλουθα: Κατ’ αρχήν αυξάνεται το πλάτος της εσωτερικής λωρίδας καθοδήγησης, ώστε να είναι δυνατή η διάταξη φρεατίων υδροσυλλογής στον πόδα των στηθαίων σκυροδέματος στις περιοχές των οριζόντιων καμπυλών. Έτσι αυτή η διαμόρφωση, με κεντρική νησίδα περιορισμένου πλάτους και υπερδιαστασιολογημένη εσωτερική λωρίδα καθοδήγησης, καθίσταται επικίνδυνη αναφορικά με την οδική ασφάλεια.Τα στηθαία σκυροδέματος που τοποθετούνται στις κεντρικές νησίδες, επειδή κατασκευάζονται επί τόπου του έργου, δεν αποτελούν αντικείμενο του προτύπου ΕΛΟΤ ΕΝ 1317 [18, 19] και ως εκ τούτου δεν θεωρούνται συστήματα αναχαίτισης αλλά κατασκευές. Επομένως τα επί τόπου κατασκευαζόμενα στηθαία σκυροδέματος δεν μπορούν να φέρουν σήμα CE.Ο εγκιβωτισμός των στηθαίων σκυροδέματος σε βάθος 4cm – 12cm παρουσιάζει πολύ χαμηλό επίπεδο κυκλοφοριακής ασφάλειας, λόγω της μεγαλύτερης ακαμψίας και επομένως της εξαιρετικά δυσμενούς σφοδρότητας πρόσκρουσης [16, 17]. Η πρακτική αυτή σχετίζεται με την αντίληψη, ότι η όλη διαμόρφωση είναι οικονομική και στιβαρή και ως εκ τούτου δεν θραύονται κατά τη πρόσκρουση οχήματος. Σύμφωνα όμως με τις εκθέσεις δοκιμών [16, 17] κατά την πρόσκρουση παρατηρείται θραύση των βασικών μερών των στηθαίων σκυροδέματος (Σχ. 4).Σχήμα 4. Στηθαία σκυροδέματος σε κεντρική νησίδα μετά την πρόσκρουση φορτηγού – Είσοδος του φορτηγού στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας! Στις διατομές α4ν*σ, β4ν* και γ4ν*, όπου προβλέπεται η τοποθέτηση στην κεντρική νησίδα αμφίπλευρου στηθαίου σκυροδέματος, δεν έχει ληφθεί υπόψη το λειτουργικό πλάτος του στηθαίου ασφαλείας και δεν παρέχεται ο απαιτούμενος χώρος για παραμόρφωση του συστήματος ασφαλείας σε περίπτωση πρόσκρουσης. Επίσης σε αυτή την περίπτωση προβλέπεται η τοποθέτηση στον πόδα του στηθαίου σκυροδέματος και στην περιοχή της εσωτερικής λωρίδας καθοδήγησης φρεατίου φρεατίου υδροσυλλογής και φρεατίου επίσκεψης στην αριστερή λωρίδα κυκλοφορίας! Προφανώς αυτή η διαμόρφωση προέκυψε από την ουσιαστική ανυπαρξία κεντρικής νησίδας (Σχήμα 5). Μία τέτοια διαμόρφωση είναι προβληματική, διότι θα πρέπει να αναμένεται κίνηση των οχημάτων προς τα δεξιά με τις αντίστοιχες επιπτώσεις στην οδική ασφάλεια λόγω των αναπτυσσόμενων ταχυτήτων, ώστε να αποφύγουν τα καλύμματα των φρεατίων.Σχήμα 5. Τυπική διατομή κεντρικής νησίδας σε οδούς με διατομή α4ν*σ, β4ν* και γ4ν* και φρεάτια υδροσυλλογής και επίσκεψης Το τμήμα της κεντρικής νησίδας, στο οποίο εδράζεται το αμφίπλευρο στηθαίο σκυροδέματος πολλές φορές διαμορφώνεται κεκλιμένο αντί οριζόντιο (Σχήμα 5), με αποτέλεσμα να προκύπτουν πρακτικά θέματα αναφορικά με την τοποθέτηση τους. Βασική αρχή στον σχεδιασμό των έργων πρέπει να είναι η κατασκευασιμότητα των σχεδίων των μελετών. Επισημαίνεται, ότι σε αυτές τις περιπτώσεις πρέπει να προβλέπονται μόνον προκατασκευασμένα στηθαία σκυροδέματος. Τα φρεάτια επίσκεψης που προβλέπονται στις μελέτες και τοποθετούνται κατά την κατασκευή δεν είναι επισκέψιμα σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα ΕΛΟΤ ΕΝ 1917, ΕΛΟΤ ΕΝ 124, και ΕΛΟΤ ΕΝ 14396. Πρόκειται για ιδιοκατασκευές και προφανώς εφαρμόζονται, ώστε να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα έλλειψης επαρκούς χώρου στην κεντρική νησίδα (Σχήμα 6). Αυτές οι κατασκευές είναι προβληματικές σε περίπτωση πρόσκρουσης οχήματος στα στηθαία σκυροδέματος λόγω θραύσης μερών της έδρασης του στηθαίου – φρεατίου.μη τυποποιημένο φρεάτιο επίσκεψης φρεάτιο επίσκεψηςπροβληματική έδραση στηθαίουκατά ΕΛΟΤ ΕΝ 1917, 124 και 14396Σχήμα 6. Τυπική διαμόρφωση κεντρικής νησίδας και φρεάτιο επίσκεψης Δεν είναι δυνατή η φύτευση της κεντρικής νησίδας. Σε αυτή την περίπτωση η νησίδα πρέπει να είναι σταθεροποιημένη, ώστε να μην είναι απαραίτητη η τοποθέτηση στραγγιστηρίου αγωγού και φρεατίων.Δεν μπορεί να διαταχθούν βάθρα γέφυρας και υποστύλωμα γέφυρας σήμανσης στην κεντρική νησίδα, οπότε το πάχος της ανωδομής των τεχνικών άνω διάβασης και των ζυγωμάτων των γεφυρών σήμανσης θα είναι αυξημένο περίπου κατά 50%.Δεν είναι δυνατή η τοποθέτηση ιστών οδοφωτισμού στην κεντρική νησίδα. Σε αυτή την περίπτωση οι ιστοί τοποθετούνται στα πλευρικά ερείσματα, τα οποία διαπλατύνονται, ώστε να είναι δυνατή η τοποθέτηση των ιστών. Έτσι όμως προκύπτουν διπλές οδεύσεις καλωδίων οδοφωτισμού και ιστών και η τοποθέτηση συστημάτων αναχαίτισης στα ερείσματα με ικανότητα συγκράτησης Η1 ή/και Η2. Αν ήταν δυνατή η τοποθέτηση των ιστών οδοφωτισμού στην κεντρική νησίδα, η ικανότητα συγκράτησης των συστημάτων αναχαίτισης που τοποθετούνται στο έρεισμα είναι μόνον Ν2. Δηλαδή θα είναι δυνατή η εγκατάσταση συστημάτων αναχαίτισης με μικρότερη ικανότητα συγκράτησης κατά δύο κατηγορίες. Αυτό συνεπάγεται οικονομία μόνον αναφορικά με τα συστήματα αναχαίτισης της τάξης του 50% ανά τρέχον μέτρο. Αν ληφθεί υπόψη η πρόσθετη οικονομία που επιτυγχάνεται, λόγω της εγκατάστασης μονής όδευσης καλωδίων και ιστών οδοφωτισμού, των απλούστερων αποχετευτικών διατάξεων καθώς και της κατασκευαστικής διαμόρφωσης τεχνικών άνω διαβάσεων με βάθρο στη κεντρική ή διαχωριστική νησίδα, είναι φανερό, ότι τα λειτουργικά και οικονομικά δεδομένα των οδικών έργων αλλάζουν ριζικά επί τω βέλτιστω. 3. ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΩΝ ΟΜΟΕ-ΣΑΟ3.1 Γενικά – Περιγραφή του έργου Το τμήμα ΧΘ 7+000 – 14+500 του αυτοκινητοδρόμου Ε 65 αποτελεί παράδειγμα πιλοτικής μελέτης εφαρμογής των ΟΜΟΕ-ΣΑΟ. Σε αυτό το τμήμα εξετάσθηκε η δυνατότητα τοποθέτησης συστημάτων αναχαίτισης που πληρούν τις απαιτήσεις του προτύπου ΕΛΟΤ ΕΝ 1317 σύμφωνα με τις ΟΜΟΕ-ΣΑΟ. Κατά την εκπόνηση της μελέτης λήφθηκε υπόψη, ότι έχουν τελειώσει οι χωματουργικές εργασίες στο υπόψη τμήμα και ότι έχουν κατασκευασθεί τα τεχνικά έργα. Επομένως οι ενδεχόμενες τροποποιήσεις δεν έπρεπε να συνεπάγονται καθαίρεση τμημάτων του έργου. Τα εμπόδια που λήφθηκαν υπόψη κατά την μελέτη σε συνάρτηση με τις κρίσιμες αποστάσεις Α και ΑΕ των εμποδίων από την οριογραμμή του οδοστρώματος είναι: 1. ΣΓΥΤ με Vεπιτρ > 160 km/h 2. Άκαμπτοι ιστοί οδοφωτισμού: Οι ιστοί οδοφωτισμού αποτελούν το κρίσιμο εμπόδιο λόγω της απόστασής τους από την οριογραμμή του οδοστρώματος (1,5m) και του πλάτους του φυτικού ερείσματος (2,25m). 3. Επιχώματα ύψους > 3m 4. Ορύγματα με κλίση πρανών > 1:3 = υ:β 5. Οριογραμμές γεφυρών: Λήφθηκαν υπόψη τα εμπόδια κατάντη των τεχνικών, όπως τα υδάτινα κωλύματα και οι οδοί καθώς και τα φορτία πρόσκρουσης με τα οποία μελετήθηκαν οι γέφυρες. 6. Κεντρική νησίδα μικρού πλάτους 1,90m. 3.2 Προταθείσες διαφοροποιήσεις της διατομής του αυτοκινητόδρομου Το πλάτος της κεντρικής νησίδας είναι ίσο με 1,90m. Κατά μήκος των οριογραμμών της κεντρικής νησίδας προβλέπεται η κατασκευή επί του τόπου του έργου στηθαίων σκυροδέματος, τα οποία εγκιβωτίζονται σε βάθος 4cm – 12cm. Σύμφωνα με τις δοκιμές πρόσκρουσης που έχουν πραγματοποιηθεί στη BASt με συστήματα σκυροδέματος σε κεντρική νησίδα, που πληρούται με εδαφικό υλικό ή/και έχει τοποθετηθεί και φρεάτιο επίσκεψης ανάμεσα στα συστήματα σκυροδέματος, το σύστημα στηθαία σκυροδέματος – εδαφικό υλικό υπάγεται στην κατηγορία λειτουργικού πλάτους W5 και W6 ενώ παρουσιάζει πολύ χαμηλό επίπεδο κυκλοφοριακής ασφάλειας, λόγω της πολύ κακής κατηγορίας σφοδρότητας πρόσκρουσης [16, 17]. Το πλάτος των εσωτερικών λωρίδων καθοδήγησης είναι 0,95m και το πλάτος των ερεισμάτων ανέρχεται σε 2,25m. Οι διαμορφώσεις των ερεισμάτων στα επιχώματα και τα ορύγματα και στην κεντρική νησίδα είναι σύμφωνες με τις διαμορφώσεις των ΟΜΟΕ-Δ με τα προβλήματα που περιγράφηκαν στο προηγούμενο εδάφιο. Λαμβανομένων υπόψη των προαναφερομένων στα προηγούμενα εδάφια, κρίθηκε σκόπιμο να εξετασθεί η δυνατότητα αναδιάταξης των συστατικών μερών της διατομής αυτοκινητοδρόμου, ώστε να αυξηθεί το πλάτος της κεντρικής νησίδας και να μειωθεί το πλάτος των εσωτερικών λωρίδων καθοδήγησης κατά 0,20m χωρίς να αυξηθεί το πλάτος του καταστρώματος του αυτοκινητοδρόμου. Έτσι εξετάσθηκαν ακόμη δύο λύσεις με πλάτος κεντρικής νησίδας 2,30m και 4,0m (Σχ. 9). Στις Λύσεις στις οποίες το πλάτος της κεντρικής νησίδας ανέρχεται σε 4,0m, μειώθηκε το πλάτος των ερεισμάτων στο 1,50m και μόνον στα υψηλά επιχώματα διαμορφώθηκε ίσο με 2,50m.(α) Κεντρική νησίδα πλάτους 2,30m(β) Κεντρική νησίδα πλάτους 4,00mΣχήμα 9. Προτεινόμενες διαμορφώσεις κεντρικής νησίδας μικρού και κανονικού πλάτους Η επιλογή συστημάτων έγινε με βάση τη συνολική τους επίδοση, δηλαδή την ικανότητα συγκράτησης, το λειτουργικό πλάτος και την κατηγορία σφοδρότητας πρόσκρουσης. Δηλαδή το λειτουργικό πλάτος εξαρτάται από τον διατιθέμενο χώρο για παραμόρφωση. Τα οριζόντια φορτία που μεταβιβάζονται μέσω του στηθαίου ασφαλείας και του οχήματος στην ανωδομή των γεφυρών κατά την πρόσκρουση οχήματος στα στηθαία σκυροδέματος, κυμαίνονται από 400kN έως 600kN ανάλογα με κατασκευαστική διαμόρφωση τους. Δηλαδή τα στηθαία σκυροδέματος υπάγονται τουλάχιστον στην κατηγορία φορτίου C κατά Fachbericht 101. Επειδή οι γέφυρες του έργου μελετήθηκαν για οριζόντιο φορτίο πρόσκρουσης 300kN, προτάθηκαν μόνον χαλύβδινα στηθαία, τα οποία σύμφωνα με τις σε δοκιμές κατά ΕΛΟΤ ΕΝ 1317-2, στις οποίες έχουν υποβληθεί, υπάγονται στην κατηγορία φορτίου Β με μέγιστο οριζόντιο φορτίο 200kN < 300kN. 3.3 Προταθείσες λύσεις Δεν εξετάσθηκε η προβλεπόμενη διαμόρφωση στην μελέτη, διότι πέραν των προβλημάτων που αναφέρθηκαν, λήφθηκε υπόψη το λειτουργικό πλάτος των συστημάτων αναχαίτισης και το εναπομένον πλάτος της κεντρικής νησίδας στην περίπτωση τοποθέτησης δύο στηθαίων σκυροδέματος κατά μήκος των οριογραμμών της κεντρικής νησίδας. Σύμφωνα με τα προαναφερόμενα κρίθηκε σκόπιμη η διερεύνηση των εξής τεσσάρων λύσεων: Λύση 1 Κεντρική νησίδα: Προβλέπεται η σταθεροποίηση της κεντρικής νησίδας και η τοποθέτηση αμφίπλευρου προκατασκευασμένου στηθαίου σκυροδέματος με κατηγορία επίδοσης H2-W3-B. Στις διακοπές της κεντρικής νησίδας είναι απαραίτητη η διάταξη συναρμογών με κατηγορία επίδοσης H2-W4-B. Το πλήθος τους είναι διπλάσιο σε σύγκριση με τις λύσεις 2 και 4. Στις θέσεις των τεχνικών προβλέπεται η τοποθέτηση χαλύβδινου συστήματος με κατηγορία επίδοσης H2-W4-B. Πριν και μετά τα τεχνικά τοποθετείται το προαναφερόμενο σύστημα με έμπηξη σε μήκος σύμφωνα με τις ΟΜΟΕ-ΣΑΟ. Οριογραμμές: Λόγω των ιστών οδοφωτισμού που αποτελούν το κύριο πλευρικό εμπόδιο, προβλέπεται η τοποθέτηση συστήματος με κατηγορία επίδοσης H1-W3-Α. Στην περίπτωση αυτή, επειδή αυτό το σύστημα έχει μικρό λειτουργικό πλάτος, οι ιστοί οδοφωτισμού θα παραμείνουν στην θέση που προβλέπονται στις τυπικές διατομές. Αντίθετα στην περίπτωση που τοποθετηθεί σύστημα με κατηγορία επίδοσης H1-W4-Α, οι ιστοί οδοφωτισμού θα πρέπει να μετατοπιστούν και να θεμελιωθούν σε μικροπασσάλους, ώστε να διατίθεται το απαιτούμενο πλάτος για παραμόρφωση σε περίπτωση πρόσκρουσης. Λύση 2 Κεντρική νησίδα: Το πλάτος της κεντρικής νησίδας είναι ίσο με 2,30m και προβλέπεται η τοποθέτηση χαλύβδινου αμφίπλευρου στηθαίου με κατηγορία επίδοσης H2-W4-B. Η κεντρική νησίδα διαμορφώνεται ως αποχετευτικό ρείθρο και επομένως δεν είναι απαραίτητη η διάταξη κιβωτιόμορφου ρείθρου, όπως στη Λύση 1 παρά μόνον των φρεατίων επίσκεψης. Στις διακοπές της κεντρικής νησίδας δεν είναι απαραίτητη η διάταξη συναρμογών. Στις θέσεις των τεχνικών προβλέπεται η τοποθέτηση χαλύβδινου συστήματος με κατηγορία επίδοσης H2-W4-B. Πριν και μετά τα τεχνικά τοποθετείται το προαναφερόμενο σύστημα σε μήκος σύμφωνα με τις ΟΜΟΕ-ΣΑΟ με έμπηξη. Οριογραμμές: Ισχύουν τα αναφερόμενα για τις οριογραμμές στη Λύση 1. Λύση 3 Κεντρική νησίδα: Το πλάτος της κεντρικής νησίδας είναι ίσο με 4,00m. Προβλέπεται η τοποθέτηση κατά μήκος των οριογραμμών της κεντρικής νησίδας Οριογραμμές:μονόπλευρων προκατασκευασμένων στηθαίων στηθαίου σκυροδέματος με κατηγορία επίδοσης H2-W7-B. Σε αυτή την περίπτωση είναι απαραίτητη η διάταξη συναρμογών κατά την μετάβαση από το στηθαίο σκυροδέματος στο χαλύβδινο σύστημα που τοποθετείται στα τεχνικά και στο σύστημα που τοποθετείται στις διακοπές της κεντρικής νησίδας. Στις θέσεις των τεχνικών προβλέπεται η τοποθέτηση χαλύβδινου συστήματος με κατηγορία επίδοσης H2-W4-B. Πριν και μετά τα τεχνικά τοποθετείται το προαναφερόμενο σύστημα σε μήκος σύμφωνα με τις ΟΜΟΕ-ΣΑΟ με έμπηξη. Επειδή σε αυτή τη λύση οι ιστοί οδοφωτισμού τοποθετούνται στην κεντρική νησίδα και το κύριο πλευρικό εμπόδιο είναι η ΣΓΥΤ, όταν αυτή απέχει έως και 20m από τον αυτοκινητόδρομο, το πλάτος του ερείσματος μπορεί να είναι ίσο με 1,50m. Έτσι είναι δυνατή η τοποθέτηση συστήματος στο υπόλοιπο τμήμα του αυτοκινητοδρόμου με μικρότερη ικανότητα συγκράτησης. Συγκεκριμένα προτάθηκε η τοποθέτηση συστήματος με κατηγορία επίδοσης Ν2-W5-Α ή Ν2-W6-Α. Στις περιοχές γειτνίασης με την ΣΓΥΤ προτάθηκε σύστημα με κατηγορία επίδοσης H1-W3-Α ή H2-W4-Α. Οι διαφοροποιήσεις στις επιδόσεις των συστημάτων αναχαίτισης σχετίζονται με τα προϊόντα των διαφόρων κατασκευαστών.Λύση 4 Κεντρική νησίδα: Το πλάτος της κεντρικής νησίδας είναι ίσο με 4,00m. Η κεντρική νησίδα διαμορφώνεται ως αποχετευτικό ρείθρο και επομένως δεν είναι απαραίτητη η διάταξη κιβωτιόμορφου ρείθρου παρά μόνον των φρεατίων επίσκεψης. Προβλέπεται η τοποθέτηση κατά μήκος των οριογραμμών της κεντρικής νησίδας μονόπλευρων χαλύβδινων στηθαίων με κατηγορία επίδοσης H2-W4-B και χωριστή δράση. Στις διακοπές της κεντρικής νησίδας δεν απαιτείται η διάταξη συναρμογών. Στις θέσεις των τεχνικών προβλέπεται η τοποθέτηση χαλύβδινου συστήματος με κατηγορία επίδοσης H2-W4-B. Πριν και μετά τα τεχνικά τοποθετείται το προαναφερόμενο σύστημα σε μήκος σύμφωνα με τις ΟΜΟΕ-ΣΑΟ με έμπηξη. Οριογραμμές: Ισχύουν τα αναφερόμενα για τις οριογραμμές στη Λύση 3. Τα συμπεράσματα που εξήχθηκαν αναφορικά με τη δαπάνη εγκατάστασης συστημάτων αναχαίτισης σε συνάρτηση με τις διαμορφώσεις στην διατομή της οδού, είναι τα εξής: 1. Η δαπάνη εγκατάστασης συστημάτων αναχαίτισης στις οριογραμμές στην περίπτωση κατασκευής κεντρικής νησίδας κανονικού πλάτους (Λύσεις 3 και 4) είναι κατά 25% μειωμένη σε σύγκριση με την περίπτωση κατασκευής νησίδας μειωμένου πλάτους (Λύσεις 1 και 2). Η δαπάνη εγκατάστασης στηθαίων σκυροδέματος στην κεντρική νησίδα (Λύση 1) είναι 2. αυξημένη κατά 28% σε σύγκριση με εκείνη του αμφίπλευρου χαλύβδινου συστήματος (Λύση 2) στην περίπτωση κατασκευής νησίδας μειωμένου πλάτους. 3. Η δαπάνη εγκατάστασης στηθαίων σκυροδέματος στην κεντρική νησίδα (Λύση 3) είναι αυξημένη κατά 57% σε σύγκριση με εκείνη των χαλύβδινων συστημάτων με χωριστή δράση (Λύση 4) στην περίπτωση κατασκευής νησίδας κανονικού πλάτους. Αυτό όμως που χρήζει προσοχής, είναι, ότι με τα χαλύβδινα συστήματα που είχαν μεγαλύτερη τιμή ανά μέτρο, προέκυψε η συνολικά φθηνότερη λύση! Η οικονομία που επετεύχθη είναι της τάξης του 16% για τη Λύση 2 ενώ για τη Λύση 4 ανέρχεται στο 7%. Επισημαίνεται, ότι στην αποτίμηση της οικονομίας που επιτυγχάνεται με την εφαρμογή των τεσσάρων λύσεων, λήφθηκε υπόψη μόνον η δαπάνη εγκατάστασης των συστημάτων αναχαίτισης. Δηλαδή δεν λήφθηκαν υπόψη οι δαπάνες  επιχωμάτων ή ορυγμάτων  των απαλλοτριώσεων  των εγκαταστάσεων αποχέτευσης – αποστράγγισης  της εγκατάστασης μονής ή διπλής όδευσης καλωδίων και ιστών οδοφωτισμού καθώς και  των απαιτούμενων εργασιών συντήρησης και ειδικότερα για τα νεότερα χαλύβδινα συστήματα. Μετά από ενδελεχή εξέταση διαπιστώθηκε, ότι κατά την επιλογή των συστημάτων πρέπει να προτιμώνται οι λύσεις με οικογένειες των στηθαίων (family barriers) και να μην λαμβάνονται υπόψη μόνον οι τιμές μονάδας των προϊόντων. Έτσι θα είναι δυνατή η υιοθέτηση της πλέον κατάλληλης τεχνικά και συμφέρουσας οικονομικά λύσης. 4. ΤΕΛΙΚΑ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ - ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ Από τα προαναφερόμενα προκύπτει, ότι ΝΑΙ είναι δυνατή η εφαρμογή των ΟΜΟΕ-ΣΑΟ και κατ’ επέκταση του προτύπου ΕΛΟΤ ΕΝ 1317 στην Ελλάδα. Καθίσταται πλέον σαφές, ότι απαιτείται ορθολογική και τεκμηριωμένη διαχείριση των επί μέρους στοιχείων της διατομής. Αναφορικά δε με το ερώτημα κατά πόσον επιτυγχάνεται λειτουργικότητα, ασφάλεια και οικονομία με τις διαμορφώσεις που εφαρμόζονται, πρέπει να κατανοηθεί, ότι αυτές παρά το φαινομενικά χαμηλό κόστος κατασκευής ουσιαστικά είναι ακριβές, διότι δεν έχουν ληφθεί υπόψη οι "κρυφές" δαπάνες που προκύπτουν λόγω κακώς εννοούμενης οικονομίας. Με τις εφαρμοζόμενες διαμορφώσεις στις τυπικές διατομές των οδικών έργων προκύπτουν εσφαλμένες τεχνικά κατασκευές που είναι αντιοικονομικές, επειδή δεν λαμβάνονται υπόψη οι κανόνες που αφορούν στην λειτουργικότητα, στην ασφάλεια και στην οικονομία των οδικών έργων. Δηλαδή όλα αυτά που εφαρμόζονται με κριτήριο την οικονομία και μόνον δεν οδηγούν στο επιθυμητό αποτέλεσμα. Παρατηρείται δε ότι Σύμφωνα με τα έως σήμερα ισχύοντα στην Ελλάδα, οι πλευρικές κατασκευές των οδών δεν είναι σύμφωνες με τα δεδομένα διαμόρφωσης του περιβάλλοντα χώρου των συστημάτων αναχαίτισης [7], ώστε να εξασφαλίζονται οι συνθήκες καλής λειτουργίας κατά την πρόσκρουση οχημάτων σε αυτά.Το Παράρτημα Ι των ΟΜΟΕ-Δ και η Ε 41 σε καμιά περίπτωση δεν πρέπει να αποτελέσει ως έχει οδηγία για την διαμόρφωση οδών στην Ελλάδα, αφού αποτελεί προσπάθεια μιας πολύ σύντομης και αποσπασματικής αναφοράς σε ένα περιορισμένο αριθμό παραμέτρων σχεδιασμού.Η διαστασιολόγηση των συστατικών μερών της διατομής πρέπει να προκύπτει από την ανάλυση των κυκλοφοριακών δεδομένων και να τεκμηριώνεται σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα (ΕΛΟΤ ΕΝ) και των πλέον πρόσφατων οδηγιών που αφορούν στα έργα οδοποιίας.Με την εφαρμογή των ΟΜΟΕ-ΣΑΟ δεν αναμένεται αύξηση του κόστους κατασκευής των οδικών έργων. Αντίθετα αν αναθεωρηθούν οι διαμορφώσεις που εφαρμόζονται έως σήμερα, τα θετικά αποτελέσματα θα είναι εντυπωσιακά. Για τα υφιστάμενα έργα θα πρέπει να λαμβάνονται αποφάσεις για την έκταση των κατασκευαστικών παρεμβάσεων καθώς και για τους συμβιβασμούς που μπορούν να γίνουν ανάλογα με τις ιδιαίτερες συνθήκες του κάθε έργου, ώστε οι παράγοντες κόστος – ποιότητα – ασφάλεια να είναι ισορροπημένοι. Παράδειγμα αποτελεί η αντιμετώπιση στο τμήμα του αυτοκινητόδρομου Ε 65 που εξετάσθηκε. Επειδή είχαν ήδη ολοκληρωθεί οι χωματουργικές εργασίες, έπρεπε να γίνουν συμβιβασμοί. Διαφορετικά θα υπήρχε η δυνατότητα ακόμη καλύτερης αντιμετώπισης. Παρόλα αυτά επειδή λήφθηκαν υπόψη τα ευρωπαϊκά πρότυπα και οι νεότερες οδηγίες για τον σχεδιασμό των οδών, το αποτέλεσμα ήταν αποδεκτό ενώ δόθηκαν ουσιαστικές λύσεις στα προβλήματα χώρου για την τοποθέτηση στηθαίων, φρεατίων κλπ. Θα πρέπει λοιπόν να κατανοηθεί, ότι η επιλογή των κατηγοριών επίδοσης των συστημάτων αναχαίτισης επηρεάζεται από τη διαμόρφωση των επί μέρους στοιχείων της διατομής. Επισημαίνεται, ότι για λόγους κυκλοφοριακής ασφάλειας και για λόγους συντήρησης το πλάτος των ερεισμάτων πρέπει να είναι σταθερό. Για αυτό το λόγο θα πρέπει να εγκαταλειφθεί η πρακτική που ακολουθείται σήμερα και η οποία συνίσταται στην υποδιαστασιολόγηση της κεντρικής νησίδας και υπερδιαστασιολόγηση των φυτικών ερεισμάτων. Η διαμόρφωση μιας τυπικής διατομής δεν είναι θέμα διαπραγμάτευσης αλλά τεκμηρίωσης. Πρέπει δε πάντοτε να εξετάζεται προσεκτικά σε τι περαιτέρω επιλογές οδηγούν οι διατομές που θα εφαρμοστούν και ποιες θα είναι οι επιπτώσεις στην ασφάλεια, στην λειτουργικότητα και στην οικονομία ενός οδικού έργου. Η οικονομία επιτυγχάνεται, μόνον εφόσον συνυπολογιστούν όλοι οι παράγοντες που επηρεάζουν την διατομή της οδού και ουδέποτε σε βάρος της λειτουργικότητας και της ασφάλειας της οδού. Μόνον έτσι μπο
Εισάγετε το όνομά σας. *
Εισάγετε το e-mail σας. *
Μήνυμα
Κάντε ένα σχόλιο για το άρθρο. Το μήνυμα σχολίου σας θα δημοσιοποιηθεί μετά από έγκριση από την αρμόδια Επιτροπή.
*

Σφάλμα

Εισάγετε το όνομά σας.

Σφάλμα

Εισάγετε το e-mail σας.

Σφάλμα

Εισάγετε μήνυμα σχολίου.

Σφάλμα

Προέκυψε ένα λάθος κατά την αποστολή του σχολίου σας, παρακαλώ δοκιμάστε ξανά αργότερα.

Μήνυμα

Το μήνυμα σχολίου απεστάλη επιτυχώς. Θα δημοσιευτεί το συντομότερο δυνατό μετά την έγκριση του από την αρμόδια Επιτροπή.