Καλώς ήλθατε

Συνδεθείτε ή εγγραφείτε ως Μέλη, προκειμένου να σχολιάσετε αναρτημένα άρθρα, slides κλπ ή/και να διατυπώσετε τις δικές σας απόψεις για οποιοδήποτε θέμα τεχνικού ενδιαφέροντος.

Τρίτη, 12 Νοεμβρίου 2019

Παρουσιάζεται μια διαδικασία αξιολόγησης του επιπέδου ασφάλειας υφιστάμενων οδικών αξόνων, όσον αφορά τον σχεδιασμό τους, βασιζόμενη στις Οδηγίες Μελετών Οδικών Εργων (ΟΜΟΕ), ενώ προτείνεται και ένα γενικευμένο πολυκριτηριακό σύστημα αξιολόγησης. Δίδονται επίσης οδηγίες υπό μορφή γενικής  μεθοδολογίας για την βελτιστοποίηση ή αποκατάσταση των ενδεχομένων αστοχιών.

∆ιερεύνηση επιπέδου ασφάλειας υφιστάµενης οδού. Κριτήρια αξιολόγησης - Μεθοδολογία βελτίωσης ∆. Σ. ∆ρυµαλίτου, Ν. Ε. ΗλιούΠερίληψη Στην παρούσα εργασία παρουσιάζεται µία διαδικασία αξιολόγησης του επιπέδου ασφάλειας υφιστάµενων οδικών αξόνων, τουλάχιστον όσον αφορά τον σχεδιασµό τους. Η αξιολόγηση βασίζεται στις Οδηγίες Μελετών Οδικών Εργων Ο.Μ.Ο.Ε., ενώ προτείνεται και ένα γενικευµένο πολυκριτηριακό σύστηµα αξιολόγησης. Το σύστηµα αυτό εφαρµόστηκε στην αξιολόγηση ενός υφιστάµενου οδικού τµήµατος. Τέλος δίδονται οδηγίες υπό µορφή γενικής µεθοδολογίας για την βελτιστοποίηση ή αποκατάσταση των ενδεχοµένων αστοχιών.1. Εισαγωγή Ο διαρκώς αυξανόµενος δείκτης ιδιοκτησίας οχηµάτων έχει ως φυσικό επακόλοθο την αύξηση των τροχαίων ατυχηµάτων. Οι συνέπειες των οδικών τροχαίων ατυχηµάτων συνίσταται σε τραυµατισµούς, σε απώλεια ανθρώπινων ζωών και δυναµικού εργασίας, καθώς και σε υλικές ζηµιές. Η οικονοµική αποτίµηση των τροχαίων ατυχηµάτων καθώς και οι δαπάνες που καταβάλουν οι Ασφαλιστικοί Οργανισµοί για αποζηµιώσεις ατυχηµάτων συµποσούνται κάθε χρόνο σε πολύ υψηλά ποσά. Τα γενεσιουργά αίτια των οδικών τροχαίων ατυχηµάτων που σηµειώνονται κατά τη διεξαγωγή της κυκλοφορίας οφείλονται στους ακόλουθους, παράγοντες: - οδός (κατασκευαστικές διαµορφώσεις, κυκλοφοριακές ρυθµίσεις, καιρικές συνθήκες, κυκλοφο- ριακή ανάπτυξη), - όχηµα ( τεχνικός εξοπλισµός συµπεριλαµβανοµέ- νης της “ενεργητικής” και της “παθητικής” ασφάλειας), - άνθρωπος (φυσικές, ψυχικές και κοινωνικές ιδιορρυθµίες και πρότυπα συµπεριφοράς), - κοινωνία (νοµικά πρότυπα, συστήµατα αγωγής, επιβράβευσης και κυρώσεων, οικονοµικές συνθήκες, δοµές επικοινωνίας, κοινωνικές οµαδοποιήσεις). Το γεγονός ότι σηµειώνεται µεγάλος αριθµός τροχαίων ατυχηµάτων ενός συγκεκριµένου τύπου σε συγκεκριµένα σηµεία του οδικού δικτύου, οδηγεί στην υπόθεση, ότι η συµπεριφορά των συµµετεχόντων στην κυκλοφορία επηρεάζεται από τη διαµόρφωση των οδών (διατοµή, χάραξη κλπ). Αποτέλεσµα των τροχαίων ατυχηµάτων και των συνεπειών τους είναι η ευαισθητοποίηση της κοινής γνώµης, η οποία θέτει µε έντονα συναισθηµατικό τρόπο, µεγαλύτερες απαιτήσεις ασφάλειας, η προώθηση των οποίων µπορεί να γίνει µέσω του σχεδιασµού των οδών, λαµβανοµένου υπόψη του πρώτου παράγοντα ατυχηµάτων. Αξιοσηµείωτο δε είναι το γεγονός, ότι το µεγαλύτερο ποσοστό των οδικών τροχαίων ατυχηµάτων, σε παγκόσµιο επίπεδο, παρατηρείται στο δευτερεύον εθνικό και επαρχιακό οδικό δίκτυο, κυρίως δε σε παλαιές οδούς. Αντίθετα στο πρωτεύον εθνικό δίκτυο -αυτοκινητόδροµοι- οι δείκτες ατυχηµάτων (ατυχήµατα / 106 οχηµατοχιλιόµετρα) είναι κατά πολύ µικρότεροι, ιδιαίτερα για τα σοβαρά ατυχήµατα, όπως ατυχήµατα µε αντίθετα κινούµενα οχήµατα. Κατά συνέπεια είναι απαραίτητη η ισοβαρής αντιµετώπιση του σχεδιασµού όχι µόνον των νέων αξόνων αλλά και της βελτίωσης των υφισταµένων.2.Απαιτήσεις ασφαλείας στις οδηγίες χάραξηςΣτις Οδηγίες Μελετών Οδικών Εργων, Τεύχος 1: Χαράξεις (ΟΜΟΕ - Χ) επιχειρείται η διατύπωση της σχέσης σχεδιασµού και κινδύνου τροχαίου ατυχήµατος.1 Σε αυτές φαίνεται η αυξανόμενη σημασία της λειτουργικής ταχύτητας V85 που εισήχθηκε για πρώτη φορά στις γερμανικές οδηγίες το 1973. (RAL-L-173). Για να είναι δυνατή η πρόβλεψη με καλή προσέγγιση της πραγματικής συμπεριφοράς των οδηγών περιορίζεται η χρήση της ταχύτητας μελέτης κατά τον σχεδιασμό και χρησιμοποιείται η V85 για τον καθορισμό της εγκάρσιας κλίσης και του μήκους ορατότητας για στάση όλων των οδών. Με την V85 εισάγεται στην οδηγία ένα μέγεθος προσδιορισμού πιθανότητας και μία προγνωστική θεώρηση για τη μελλοντική συμπεριφορά οδήγησης. Ένα δεύτερο βήμα βελτίωσης του σχεδιασμού στις οδηγίες χάραξης αποτελεί ο σχεδιασμός με μεταβλητές ταχύτητες με αποτέλεσμα να προσεγγίζεται καλύτερα η πραγματική συμπεριφορά οδήγησης. Ενα ακόμη βήμα βελτίωσης του σχεδιασμού στις οδηγίες χάραξης αποτελεί η θεώρηση της ευθυγραμμίας ως "δυναμικό στοιχείο μελέτης", λαμβανομένων υπόψη των αναγκαίων επιταχύνσεων και επιβραδύνσεων και η αξιολόγησή της όπως τα καμπύλα τμήματα της οδού. Επί πλέον εισάγεται ο σχεδιασμός με βάση την αρμονική σχέση των διαδοχικών στοιχείων μελέτης (relation design) που εξασφαλίζει τη συμβατότητα μεταξύ των γεωμετρικών στοιχείων της μελέτης και της λειτουργικής ταχύτητας μιας οδού με τη διατύπωση τριών ποσοτικών κριτηρίων ασφάλειας, τα οποία είναι αποτέλεσμα ερευνητικών εργασιών των τελευταίων 20 ετών, σχετικών με την οδική συμπεριφορά των οδηγών και την επίδραση αυτής στην πρόληψη των ατυχημάτων. Με τα τρία κριτήρια ασφάλειας αξιολογούνται η συμβατότητα μεταξύ διαδοχικών γεωμετρικών στοιχείων μελέτης στην οριζοντιογραφία, οι διαφορές μεταξύ ταχύτητας μελέτης και λειτουργικής ταχύτητας και οι εμφανιζόμενες διαφορές στις τιμές του απαιτούμενου και του διατιθέμενου συντελεστή τριβής στα καμπύλα τμήματα των οδών. Τα κριτήρια αυτά είναι: Κριτήριο Ασφάλειας Ι : Επίτευξη αρμονίας και συνέχειας στη μελέτη Πρέπει να επιδιώκεται η εναρμόνιση της ταχύτητας μελέτης Ve και της λειτουργικής ταχύτητας V85. Με αυτό τον τρόπο επιτυχάνεται η προσαρμογή τηςοδικής συμπεριφοράς των οδηγών προς τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της οδού. Τα ποσοτικά δεδομένα των ορίων απόκλισης μεταξύ των ταχυτήτων Ve και V85 για την αξιολόγηση ενός οδικού τμήματος, όσον αφορά την ποιότητα σχεδιασμού, αναγράφονται στον πίνακα 1. Πίνακας 1: Ορια απόκλισης μεταξύ Ve και V85Περίπτωση 1 : Καλή Ποιότητα σχεδιασμού V85-Ve 10 km/h Δεν απαιτούνται προσαρμογές ή βελτιώσεις στην χάραξη της οδού Περίπτωση 2 : Μέτρια Ποιότητα σχεδιασμού 10 km/h V85 - Ve 20 km/h Οι επικλίσεις πρέπει να επαναϋπολογισθούν με βάση την ταχύτητα. Επίσης συνιστάται η τοπο-θέτηση των κατάλληλων προειδοποιητικών πινα-κίδων. Περίπτωση 3 : Απαράδεκτη Ποιότητα σχεδιασμού V85 - Ve 20 km/h Απαιτείται η ανακατασκευή της οδού.Κριτήριο Ασφάλειας ΙΙ : Επίτευξη αρμονίας και συνέχειας στη λειτουργική ταχύτητα Πρέπει να επιδιώκεται η λειτουργική ταχύτητα V85 να διατηρείται σταθερή σε επαρκές μήκος της οδού. Με αυτό τον τρόπο διαμορφώνεται μία χάραξη που επηρεάζει ανάλογα την οδική συμπεριφορά των οδη-γών και δημιουργούνται οι προϋποθέσεις για ομοιό-μορφο και οικονομικό τρόπο οδήγησης. Τα ποσοτικά δεδομένα των ορίων απόκλισης της διαφοράς των διαδοχικών ταχυτήτων V85 μεταξύ δύο διαδοχικών στοιχείων μελέτης, για την αξιολόγηση ενός οδικού τμήματος, όσον αφορά την ποιότητα σχεδιασμού, αναγράφονται στον πίνακα 2. Κριτήριο Ασφάλειας ΙΙΙ : Επίτευξη αρμονίας και συνέχειας στη δυναμική της κίνησης των οχημάτων Πρέπει να επιδιώκεται ο έλεγχος της σχέσης μεταξύ του διατιθέμενου συντελεστή εγκάρσιας2 τριβής fR και του εγκάρσιας τριβής fRA.απαιτούμενουσυντελεστήΤα ποσοτικά δεδομένα των ορίων απόκλισης μεταξύ του διατιθέμενου συντελεστή πλευρικής τριβής fR και του απαιτούμενου συντελεστή εγκάρσιας τριβής fRA, για την αξιολόγηση ενός οδικού τμήματος, όσον αφορά την ποιότητα σχεδιασμού, αναγράφονται στον πίνακα 3. Πίνακας 2: Ορια απόκλισης μεταξύ διαδοχικών V85Περίπτωση 1 : Καλή Ποιότητα σχεδιασμού ΔV85 10 km/h Δεν απαιτούνται προσαρμογές ή βελτιώσεις στην χάραξη της οδού Περίπτωση 2 : Μέτρια Ποιότητα σχεδιασμού 10 km/h ΔV85 20 km/h Είναι απαράιτητη η τοποθέτηση των κατάλληλων προειδοποιητικών πινακίδων. Περίπτωση 3 : Απαράδεκτη Ποιότητα σχεδιασμού ΔV85 20 km/h Απαιτείται η ανακατασκευή της οδού. Πίνακας 3: Ορια τιμών απόκλισης μεταξύ fR και fRAΠερίπτωση 1 : Καλή Ποιότητα σχεδιασμού fR - fRA 0,00 Δεν απαιτούνται προσαρμογές ή βελτιώσεις στην χάραξη της οδού Περίπτωση 2 : Μέτρια Ποιότητα σχεδιασμού -0,04 fR - fRA 0,00 Οι επικλίσεις πρέπει να επαναϋπολογισθούν με βάση την ταχύτητα V 85. Επίσης είναι απαράιτητες οι κατάλληλες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις. Περίπτωση 3 : Απαράδεκτη Ποιότητα σχεδιασμού fR - fRA -0,04 Απαιτείται η ανακατασκευή της οδού. Στόχο αυτής της εργασίας αποτελεί η σύνθεση και των τριων κριτηρίων στο σύνολό τους και όχι μεμονωμένα. Η αξιολόγηση μιας οδού και στη συγκεκριμένη περίπτωση, τμήματος της υφιστάμενης οδού Σορωνής – Διμυλιάς, σύμφωνα με τα κριτήρια αυτά, δίνει τη δυνατότητα χαρακτηρισμού της ποιότητας σχεδιασμού ενός οδικού τμήματος ως καλής, μέτριας ή απαράδεκτης αναφορικά με την ασφάλειά του και την διαπίστωση των απαραίτητων μέτρων για την βελτίωσή του.3. Περιγραφή του εξεταζόμενου οδικού τμήματος 3.1 Γενικά Η οδός "Σορωνή – Διμυλιά" συνδέει τους οικισμούς της Διμυλιάς και Ελεούσας με το αεροδρόμιο και την πόλη της Ρόδου, που είναι η πρωτεύουσα του νησιού. Πρόκειται για οδό χωρίς παρόδια δόμηση, εκτός κα-τοικημενων περιοχών με βασική λειτουργία τη σύνδεση, ενώ δεν υπάρχουν απαιτήσεις για πρόσ-βαση και παραμονή. Με την εξεταζόμενη οδό εξυπηρετούνται: οι μετακινήσεις μεταξύ οικισμών εντός του ίδιου του νομού η σύνδεση με την με επαρχιακή οδό ‘’Σορωνή – Αρχαία Κάμιρος’’ η σύνδεση με τα τοπικά κέντρα αναψυχής καθώς και η σύνδεση με σημεία πρόσβασης σε τοπικά κυκλοφοριακά συστήματα (λιμένας, αεροδρόμιο) Τα στοιχεία της χάραξης της οδού στο εξεταζόμενο τμήμα (0+250 9+150) τόσο στην οριζοντιογραφία όσο και στη μηκοτομή είναι ανομοιογενή και επηρεάζουν την οδική συμπεριφορά των οδηγών σε όλο το μήκος τής χάραξης και ιδιαίτερα στα τμήματα εκείνα, που η κατά μήκος κλίση υπερβαίνει το 5% και οι οριζόντιες ακτίνες είναι μικρότερες από 100m ή διατάσσονται ανεξάρτητες ή/και μερικά ανεξάρτητες ευθυγραμμίες. Αποτέλεσμα της ανομοιογένειας των στοιχείων της χάραξης είναι οι συνεχείς αυξομειώσεις της λειτουργικής ταχύτητας V85 (Σχήμα 1: διάγραμμα λειτουργικών ταχυτήτων), οι οποίες οφείλονται στην έλλειψη συμβατότητας μεταξύ των διαδοχικών γεωμετρικών στοιχείων, και εγκυμονούν κινδύνους ατυχημάτων. 3.2 Εξέταση της χάραξης σύμφωνα με τα κριτήρια ασφάλειας Με αφετηρία την ελικτότητα κάθε καμπύλου τμήματος της οδού προσδιορίσθηκε η λειτουργική ταχύτητα V85 κάθε μεμονωμένου στοιχείου της χάραξης, (καμπύλης και ανεξάρτητης ή μερικά ανεξάρτητης ευθυγραμμίας) ως συνάρτηση της3 Σχήμα 1: Διάγραμμα λειτουργικών ταχυτήτων V85 Λειτουργική ταχύτητα V85 [km/h]100V85T = 94km/h 908070605040τιμής της ελικτότητας ΚΕ των γεωμετρικών στοιχείων της χάραξης. H V85 λήφθηκε ίση με V8510 6 10150 ,10 8,529 K EV8573,2600,015 K E5για 5% s 7%V8569,4560,014 K E5για 7% s 10%5για s 5%Η ελικτότητα της μεμονωμένης καμπύλης με την ανηγμένη ακτίνα R που αντιστοιχεί στη δεδομένη καμπύλη υπολογίσθηκε ίση με ΚΕ=63.700/R[gon/km]Προκειμένου να επιτευχθεί η εναρμόνιση του λειτουργικού χαρακτήρα της οδού με την επιδιωκόμενη ποιότητα κυκλοφορίας και κατά συνέπεια με την ταχύτητα μελέτης και τη λειτουργική ταχύτητα V85, θεωρήθηκε, ότι η μέση λειτουργική ταχύτητα V85 στρογγυλευμένη αντιστοιχεί στην ταχύτητα μελέτης Ve του εξεταζόμενου οδικού τμήματος. Με βάση τα προαναφερόμενα προκύπτει, ότι όπου τα μήκη των ευθυγραμμιών είναι μεγάλα (ανεξάρτητες ευθυγαμμίες) καθώς και σε καμπύλα τμήματα με9+1509+0348+8228+4728+1847+6717+4047+2967+0636+7546+4966+3376+1395+7585+1434+7384+4354+0683+8953+7193+3993+1972+8612+4982+1952+0421+8001+6491+1670+9740+6990+5240+4120+25030μικρή ακτίνα, παρατηρούνται μεγάλες διαφορές V85 και Ve, ( 20km/h). Επίσης εντοπίζονται προβλήματα: σε μερικά ανεξάρτητες ευθυγραμμίες, όπου το μήκος τους είναι τόσο μεγάλο, ώστε να είναι δυνατή η επιτάχυνση των οχημάτων αλλά όχι μέχρι την ανάπτυξη της μέγιστης λειτουργικής ταχύτητας V85Τ, στις περιπτώσεις εφαρμογής καμπύλης με μεγάλη ή/και μικρή ακτίνα σε σχέση με την ταχύτητα μελέτης και σε διάταξη οριζόντιας καμπύλης με μικρή ακτίνα αμέσως μετά από μερικά ανεξάρτητη ή/και ανεξάρτητη ευθυγραμμία, με αποτέλεσμα η διαφορά της λειτουργικής ταχύτητας V85 και της ταχύτητας μελέτης Ve να υπερβαίνει την επιτρεπόμενη διαφορά σύμφωνα με το κριτήριο ασφαλείας Ι. Σύμφωνα με το κριτήριο Ι το 28,4% της χάραξης έχει μέτρια ποιότητα σχεδιασμού και το 21,4% έχει απαράδεκτη ποιότητα σχεδιασμού (Σχήμα 2: Διαφορές μεταξύ V85 και Ve). Η διάταξη μερικά ανεξάρτητης ευθυγραμμίας και αμέσως μετά καμπύλης με μικρή ακτίνα ή το αντίστροφο δεν είναι καλή, δεδομένου ότι στην ευθυγραμμία η λειτουργική ταχύτητα είναι αυξημένη και μετά μειώνεται τόσο, ώστε η διαφορά4 Σχήμα 2: Διαφ ορές ταχυτήτων V85 και Ve ΙV85 -VeΙ [km/h]40 Απαράδεκτη ποιότητα σχεδιασμού35 30 25 ΙV85-V eI = 20km/h20 Μέτρια ποιότητα σχεδιαμού15 10IV85-V eI = 10km/h5 Καλή ποιότητα σχεδιασμού9+1509+0348+8228+4728+1847+6717+4047+2967+0636+7546+4966+3376+1395+7585+1434+7384+4354+0683+8953+7193+3993+1972+8612+4982+1952+0421+8001+6491+1670+9740+6990+5240+4120+2500τα V85 ή όπου η αλληλουχία των καμπυλών είναι μη ενδεδειγμένη (αποφευκτέα). Σύμφωνα με το κριτήριο ΙΙ το 25,6% της χάραξης έχει μέτρια ποιότητα σχεδιασμού και το 23,2% έχει απαράδεκτη ποιότητα σχεδιασμού (Σχήμα 3: Διαφορές μεταξύ διαδοχικών ταχυτήτων V85).μεταξύ των διαδοχικών λειτουργικών ταχυτήτων να υπερβαίνει την επιτρεπόμενη διαφορά σύμφωνα με το κριτήριο ασφαλείας ΙΙ. Επίσης εντοπίσθηκαν μεγάλες διαφορές μεταξύ των διαδοχικών ταχυτήτων V85 σε θέσεις, όπου διατάσσεται καμπύλη με μεγάλη ακτίνα που όμως σε συνδυασμό με την έντονη κατά μήκος κλίση (s 5%) προκύπτει μικρή λειτουργική ταχύτη-50 45 Απαράδεκτη ποιότητα σχεδιασμού40 35 30 25 ΙΔV85I = 20km/h20 Μέτρια ποιότητα σχεδιασμού15ΙΔV85I = 10km/m10 5Καλή ποιότητα σχεδιασμού9+1508+9488+6158+1847+4847+2966+8946+5156+2806+0825+1434+6314+1753+9753+6403+0682+5722+2462+0421+7631+4851+0220+6990+5240+41200+250IV85,i - V85,i+1 I [km/h]Σχήμα 3: Διαφ ορά μεταξύ διαδοχικών ταχυτήτων V855 Το μεγαλύτερο ποσοστό της χάραξης (73,3%) έχει απαράδεκτη ποιότητα σχεδιασμού όσον αφορά το κριτήριο ασφάλειας ΙΙΙ. Δηλαδή ο διατιθέμενος συντελεστής πλευρικής πρόσφυσης είναι αρκετά μικρότερος από τον απαιτούμενο. (Σχήμα 5). Μόνον ένα μικρό ποσοστό (3,6%) έχει μέτρια ποιότητα σχεδιασμού. Η καλή ποιότητα σχεδιασμού απαντάται μόνον στα ευθύγραμμα τμήματα της χάραξης. Από τις υπάρ-χουσες επικλίσεις και τις διαφορές μεταξύ του απαιτούμενου και του διατιθέμενου συντελεστή πλευρικής τριβής (Σχήμα 4) συμπεραίνεται, ότι κατά την κατασκευή δεν εφαρμόσθηκαν οι απαιτούμενες επικλίσεις που προέβλεπαν οι κανονισμοί που ίσχυαν την περίοδο κατασκευής της οδού.Σχήμα 4: Διαφ ορές μεταξύ απαιτούμενου συντελεστή πλευρικής τριβής RA και f διατιθέμενου συντελεστή πλ ευρικής τριβής fRfR - fRA0,100 0,075 Καλή ποιότητα σχεδιασμού0,050 0,025fR - f RA = 0,000,000 Μέτρια ποιότητα σχεδιασμού-0,025 fR - f RA = -0,04-0,050 -0,075 -0,100 -0,125 -0,150 Απαράδεκτη ποιότητα σχεδιασμού6+8947+2177+3347+4847+9058+2828+7509+0349+1506+8947+2177+3347+4847+9058+2828+7509+0349+1506+5156+3906+2235+2754+8414+1754+0373+8263+6403+2712+9332+4982+1581+8381+6491+1340+8480+5790+4120+250-0,1750,275 απαιτούμεν ος συν τελεστής τριβής RA f0,250 0,225 0,200 0,175 0,150 0,125 0,100 0,075διατιθέμεν ος συμτελεστής τριβής R f0,050 0,0256+5156+3906+2235+2754+8414+1754+0373+8263+6403+2712+9332+4982+1581+8381+6491+1340+8480+5790+4120,0000+250Εγκάρσιος συντελεστής τριβής fRΣχήμα 5: Σχέση μεταξύ απαιτούμενου και διατιθέμενου συντελεστή τριβής6 Ακόμη πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι, υπάρχουν οδικά τμήματα που παρουσιάζουν διαφορετικά επίπεδα ασφάλειας. Αυτό οφείλεται στο γεγονός, ότι κάθε ένα από τα τρία ποσοτικά κριτήρια ασφάλειας αποτελεί μία ανεξάρτητη παράμετρο που υπεισέρχεται στον σχεδιασμό μιας οδού. Ετσι είναι δυνατόν η μετάβαση από μία ευθυγραμμία σε μία καμπύλη να αξιολογηθεί ως απαράδεκτη ενώ τα κριτήρια της συμβατότητας της ταχύτητας μελέτης ή/και της τιμής του εγκάρσιουσυντελεστή τριβής για συγκεκριμένο οδικό τμήμα να ικανοποιούνται ή και να ισχύει το αντίστροφο. Κατά συνέπεια τα τρία προαναφερθέντα κριτήρια πρέπει να αντιμετωπίζονται ως μέτρο αξιολόγησης μιας οδού σε συνδυασμό. Έτσι πρέπει να χρησιμοποιείται ένα γενικευμένο σύστημα αξιολόγησης ενός οδικού τμήματος από άποψη ασφάλειας, όπου διατηρούνται και τα τρία κριτήρια αξιολόγησης και θεωρείται ότι έχουν το ίδιο βάρος.Πίνακας 4: Γενικευμένο σύστημα αξιολόγησης οδών σε σχέση με την ασφάλειαΙκανοποίηση των κριτηρίων ασφάλειαςΑξιολόγηση επιπέδου ασφάλειας123 Χ καλή 2 Χ καλή / 1 Χ μέτρια 2 Χ καλή / 1 Χ απαράδεκτη 3 Χ μέτρια 2 Χ μέτρια / 1 Χ καλή 2 Χ μέτρια / 1 Χ απαράδεκτη 1 Χ καλή / 1 Χ μέτρια / 1 Χ απαράδεκτη 3 Χ απαράδεκτη 2 Χ απαράδεκτη / 1 Χ καλή 2 Χ απαράδεκτη / 1 Χ μέτρια Οι αριθμητικές τιμές των ορίων, που αναφέρονται στο γενικευμένο σύστημα αξιολόγησης, μπορούν να αλλάξουν στην περίπτωση της επέκτασης των δεδομένων, ώστε να συμπεριληφθούν και άλλα στοιχεία από παρατηρήσεις εφόσον η οδική συμπεριφορά ή/και η διατιθέμενη τριβή των ελληνικών οδοστρωμάτων υπαγορεύσουν άλλες τιμές Μέχρις ότου στην Ελλάδα προκύψουν ενδεχομένως διαφορετικές τιμές από μετρήσεις, επιβάλλεται η υιοθέτηση του παραπάνω συστήματος αξιολόγησης των μελετών οδοποιίας από το ΥΠΕΧΩΔΕ και τους μελετητές. Σύμφωνα με το γενικευμένο σύστημα αξιολόγησης το 45% της χάραξης έχει καλή ποιότητα σχεδιασμού, το 32% μέτρια και τέλος το 23% απαράδεκτη ποιότητα σχεδιασμού (Πίνακας 5). 3.3 Προτεινόμενα μέτρα Στα τμήματα με μέτρια ποιότητα σχεδιασμού αρκεί η κατάλληλη σήμανση και η επιβολή κυκλοφοριακώνκαλή μελέτημέτρια μελέτηαπαράδεκτη μελέτηρυθμίσεων. Ακόμη πρέπει να επαναϋπολογισθούν με βάση την ταχύτητα V85 οι επικλίσεις, προκειμένου να εξασφαλισθεί, ότι ο διαθέσιμος συντελεστής πλευ-ρικής τριβής θα αντιστοιχεί στον απαιτούμενο συντελεστή τριβής. Επιβάλλεται η ανακατασκευή των τμημάτων με απαράδεκτη ποιότητα σχεδιασμού. Κατά την μελέτη νέων οδών ή την ανακατασκευή υφισταμένων οδικών τμημάτων με απαράδεκτη ποιότητα σχεδιασμού είναι καλό να αποφεύγονται οι μερικά ανεξάρτητες ευθυγραμμίες, και οι ακτίνες που είναι μικρότερες από τις ελάχιστες επιτρεπόμενες, προκειμένου να έχουμε ικανοποιητική διαφορά μεταξύ διατιθέμενου και απαιτούμενου συντελεστή πλευρικής τριβής. Ακόμη κατά την μελέτη οι παράμετροι των τόξων συναρμογής πρέπει να είναι συνάρτηση των ακτίνων των κυκλικών τόξων των καμπυλών και των επίκεντρων γωνιών τους και να προσεγγίζουν την τιμή της ακτίνας του κυκλικού τόξου στις περιπτώσεις που η οριζόντια ακτίνα και η επίκεντρος γωνία του κυκλικού τόξου έχουν μικρή τιμή.7 Πίνακας 5: Αξιολόγηση του εξεταζόμενου οδικού τμήματος σύμφωνα με το γενικευμένο σύστημα αξιολόγησης Οδικό τμήμαΑξιολόγησηΟδικό τμήμαΑξιολόγηση0+2500+5174+1754+5450+5170+5794+5454+5780+5790+7774+5784+7380+7770+8484+7385+2740+8481+1345+2746+0121+1341+5726+0126+0821+5721+6496+0826+1391+6491+9826+1396+2231+9822+1586+2236+2802+1582+4236+2806+4712+4232+4986+4716+7152+4982+5726+7156+8252+5722+9336+8257+0632+9333+1977+0637+5743+1973+2717+5748+1113+3523+9758+1118+4723+9754+0688+4728+9064+0684+1148+9068+9484+1144+1758+9489+150καλή ποιότητα σχεδιασμούμέτρια ποιότητα σχεδιασμούαπαράδεκτη ποιότητα σχεδιασμούΕπίσης πρέπει να εξετασθεί η διαπλάτυνση της διατομής της οδού, λαμβανομένων υπόψη του συνδετήριου ρόλου της, των αναπτυσσόμενων ταχυτήτων και το είδος των κυκλοφορούντων οχημάτων (παντός εί-δους). Ως καταλληλότερη διατομή, σύμφωνα με τις ΟΜΟΕ-Δ, θεωρείται η δ2 (0,25+2x3,25+0,25=7,00m).8 4. Συμπεράσματα Με την μέθοδο σχεδιασμού που παρουσιάστηκε, υπολογίζεται για οδούς με ενιαίο οδόστρωμα, μια μεταβλητή λειτουργική ταχύτητα V85, που εξαρτάται από το πλάτος του οδοστρώματος και την ελικτότητα των μεμονωμένων καμπυλών. Με την λειτουργική ταχύτητα V85 υπολογίζεται η τιμή της οριζόντιας ακτίνας για την εφαρμογή αρνητικής επίκλισης, της επίκλισης και του αναγκαίου μήκους της ορατότητας για στάση και κατά συνέπεια της κυρτής κατακόρυφης καμπύλης. Κατά τη διαδικασία αυτή ισχύει ότι: λαμβάνεται υπόψη η πραγματική συμπεριφορά οδήγησης, η οποία εκφράζεται με την ταχύτητα V85, υπολογίζεται η ταχύτητα V85, που εξαρτάται από το πλάτος των λωρίδων κυκλοφορίας του οδοστρώματος και την ελικτότητα των καμπυλών, για κάθε μεμονωμένο γεωμετρικό στοιχείο, ο σχεδιασμός της γεωμετρίας του οδοστρώματος σε κάθε επιμέρους καμπύλη γίνεται σε συνάρτηση με την ταχύτητα V85 στην συγκεκριμένη καμπύλη, είναι δυνατό να χρησιμοποιηθούν κατά τον σχεδιασμό μικρές ακτίνες, εξαρτημένες από την ταχύτητα, οπότε είναι δυνατή η χάραξη της οδού προσαρμοσμένης στο ανάγλυφο του εδάφους. Η ποιότητα της μελέτης φαίνεται από την διαφορά των τιμών μεταξύ της μέγιστης και της ελάχιστης οριζόντιας ακτίνας. Όσο μικρότερη είναι αυτή η διαφορά, τόσο μεγαλύτερος βαθμός ποιότητας πρέπει να αποδίδεται στην μελέτη, αφού κάθε μείωση της διαφοράς αυτών των γεωμετρικών μεγεθών επιφέρει τη μείωση της διαφοράς των λειτουργικών ταχυτήτων και έτσι επιτυγχάνεται η διατήρηση σταθερής ταχύτητας. Για την ασφάλεια στο οδικό δίκτυο είναι δυνατές δύο διαφορετικές επιλογές ως προάγγελοι της γενικής κυκλοφοριακής πολιτικής. Η μια περιλαμβάνει τον περιορισμό της ταχύτητας και την πραγματική επιβολή της μέσω συνεχούς αστυνόμευσης και δραστικών ποινών. Υπάρχουν όμως προβληματισμοί, όσον αφορά τη δυνατότητα αποτελεσματικής αστυνόμευσης, την πιθανότητα αυθαιρεσιών από τους επιφορτισμένους με το καθήκον της επιβολής των ρυθμίσεων και την εκπαίδευσή τους. Εξάλλου η ελεύθερη και ανεμπόδιστη χρήση της οδού απαι-τείται από τον πολίτη ως υποχρέωση της πολιτείας. Σε αυτή την περίπτωση μία περαιτέρω εξέλιξη των βάσεων ασφάλειας κατά τον σχεδιασμό οδών δεν θα παρουσίαζε σχετικό ενδιαφέρον. Η άλλη επιλογή θα ήταν να μελετηθούν οι νέες οδοί και να βελτιωθούν οι παλαιές με τρόπο, ώστε να λαμβάνονται υπόψη οι δημιουργικές ιδιότητες του ανθρώπου και τα όρια της απόδοσής του. Αυτή η επιλογή συνεπάγεται μεγάλες απαιτήσεις στον σχεδιασμό και την κατασκευή των οδών. Ο μηχανικός πρέπει να είναι ο μόνος που μπορεί, με βάση την εκπαίδευσή του, να εφαρμόσει στην πράξη τις απαιτήσεις ασφάλειας στην οδό. Για το λόγο αυτό πρέπει τουλάχιστο να τεθεί το ερώτημα εάν η τεχνική του σχεδιασμού θα πρέπει να ακολουθεί συνεχώς την συμπεριφορά οδήγησης των πολιτών (που διαμορφώνεται από την αυξανόμενη εμπειρία οδήγησης, τα βελτιωμένα οχήματα και το συνταγματικά κατοχυρωμένο δικαίωμα για την ελεύθερη έκφραση της προσωπικότητας) ή εάν στο μέλλον δεν θα διατίθενται για κυκλοφορία οδοί καλής ποιότητας σχεδιασμού, οπότε η συμπεριφορά των χρηστών θα πρέπει να προσαρμοσθεί σε αυτό το δεδομένο. Το πρώτο βήμα στο δρόμο προς τον υπό προσέγγιση στόχο "υπολογισμός της ασφάλειας κατά τον σχεδιασμό οδών" είναι το ότι συμπεριλαμβάνεται η ανάλυση ασφάλειας στις οδηγίες σχεδιασμού. Εχει το ανεκτίμητο πλεονέκτημα, ότι ο μελετητής πρέπει να αντιμετωπίσει σε μεγαλύτερο βαθμό τις αδυναμίες της μελέτης του. Θα μάθει να τις αναγνωρίζει, να αξιολογεί τις ελλείψεις ασφάλειας και να αναζητά εναλλακτικές λύσεις. Ως δεύτερο βήμα μπορεί να θεωρηθεί η καλύτερη συμμετοχή του σχεδιασμού ασφάλειας στην πράξη για την βελτιστοποίηση της σχέσης κόστοςχρήση-ωφέλεια που θα είχε το πολύ επιθυμητό αποτέλεσμα, ότι ο μελετητής θα μπορεί να λαμβάνει υπόψη και το κόστος της ενδεχόμενης αστοχίας, δηλαδή την μείωση του κόστους των ατυχημάτων μέσω μέτρων σχεδιασμού, όπως την ισοπέδωση πρανούς στην εξωτερική πλευρά μιας επικίνδυνης στροφής. Πρέπει να βρεθούν απλά μοντέλα ερμηνείας και υπολογισμού της συμπεριφοράς οδήγησης κατά τον σχεδιασμό. Η απαίτηση του κράτους από τους9 µελετητές έργων οδοποιίας να εφαρµόσουν την συστηµατική ανάλυση των εν δυνάµει επικίνδυνων σηµείων κατά τον σχεδιασµό, συνεπάγεται αναπόφευκτες δυσκολίες προσαρµογής στην πράξη, όµως είναι µία προσπάθεια που σίγουρα αξίζει χάριν της ασφάλειας στους δρόµους µας.Βιβλιογραφία 1. Οδηγίες Μελετών Οδικών Εργων (ΟΜΟΕ),Τεύχος 1: Χαράξεις (ΟΜΟΕ-Χ).Lamm, R.; Psarianos, V.; Choueiri, E.M.; Mailaender, T.: Die Gerade als dynamisches Trassierungselement. Strassen- und Tiefbau, Heft 7/8, 1995. 3. Lamm R., Guenter A.K., Ψαριανός Β., Τρία Νέα Κριτήρια Ασφαλείας της σύγχρονης Οδοποιίας Ενσωµατωµένα σε Ενα Γεωγραφικό Σύστηµα Πληροφοριών. Τεχνικά Χρονικά, τόµος 14, Τεύχος 4, 1994 4. Durth, W.: Sicherheitsanforderungen. Deutscher Strassenkongress 1984 5. Koeppel, G.: Radienabhaengiges Entwerfen. Deutscher Strassenkongress 1984 2.∆έσποινα ∆ρυµαλίτου Τοπογράφος Μηχανικός-Συγκοινωνιολόγος Νικόλαος Ε. Ηλιού Επίκουρος Καθηγητής Οδοποιίας Πανεπιστήµιο Θεσσαλίας, Τµήµα Πολιτικών Μηχανικών10
Εισάγετε το όνομά σας. *
Εισάγετε το e-mail σας. *
Μήνυμα
Κάντε ένα σχόλιο για το άρθρο. Το μήνυμα σχολίου σας θα δημοσιοποιηθεί μετά από έγκριση από την αρμόδια Επιτροπή.
*

Σφάλμα

Εισάγετε το όνομά σας.

Σφάλμα

Εισάγετε το e-mail σας.

Σφάλμα

Εισάγετε μήνυμα σχολίου.

Σφάλμα

Προέκυψε ένα λάθος κατά την αποστολή του σχολίου σας, παρακαλώ δοκιμάστε ξανά αργότερα.

Μήνυμα

Το μήνυμα σχολίου απεστάλη επιτυχώς. Θα δημοσιευτεί το συντομότερο δυνατό μετά την έγκριση του από την αρμόδια Επιτροπή.