Καλώς ήλθατε

Συνδεθείτε ή εγγραφείτε ως Μέλη, προκειμένου να σχολιάσετε αναρτημένα άρθρα, slides κλπ ή/και να διατυπώσετε τις δικές σας απόψεις για οποιοδήποτε θέμα τεχνικού ενδιαφέροντος.

Τρίτη, 12 Νοεμβρίου 2019

Με την Εγκύκλιο 41 τροποποιήθηκαν οι αρχικές ΟΜΟΕ-Δ, χωρίς την απαραίτητη τεκμηρίωση. Οι διαστάσεις των συστατικών μερών των διατομών έχουν τροποποιηθεί κατά το δοκούν, προφανώς για λόγους κακώς εννοούμενης οικονομίας. Με την Ε 41 καταβάλλεται προσπάθεια να επιτευχθεί επί πλέον οικονομία και να αποφευχθεί ο υπερσχεδιασμός των οδικών έργων χωρίς όμως να λαμβάνονται υπόψη οι κανόνες που αφορούν στην λειτουργικότητα, την ασφάλεια και την οικονομία των οδικών έργων ...

Τυπικές διατομές σύμφωνα με την εγκύκλιο Ε 41 Επισήμανση προβλημάτων λειτουργικότητας, ασφάλειας και οικονομίας 1. ΔιατομέςΟι ΟΜΟΕ-Δ έχουν τροποποιηθεί σε σχέση με τις αρχικές οδηγίες χωρίς την απαραίτητη τεκμηρίωση. Οι διαστάσεις των συστατικών μερών των διατομών έχουν τροποποιηθεί κατά το δοκούν, προφανώς για λόγους κακώς εννοούμενης οικονομίας. Με την Ε 41 καταβάλλεται προσπάθεια να επιτευχθεί επί πλέον οικονομία και να αποφευχθεί ο υπερσχεδιασμός των οδικών έργων χωρίς όμως να λαμβάνονται υπόψη οι κανόνες που αφορούν στην λειτουργικότητα, στην ασφάλεια και στην οικονομία των οδικών έργων πάντα σε συνάρτηση με τον λειτουργικό τους ρόλο στο οδικό δίκτυο. Σύμφωνα με την Ε 41 θα πρέπει να ακολουθούνται οι κανόνες που προκύπτουν από τις εγκεκριμένες ΟΜΟΕ-Δ αλλά να εφαρμόζονται οι τυπικές διατομές που δίνονται στα συνημμένα σκαριφήματα της εγκυκλίου. Όμως τα αναφερόμενα στην Ε41 είναι αυθαίρετα, αφού δεν τεκμηριώνονται σύμφωνα με τους κανόνες της τέχνης και της τεχνικής. Επίσης οι λεπτομέρειες που αφορούν στις πλευρικές διαμορφώσεις και στην κεντρική νησίδα των οδών θα σχεδιάζονται σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στο παράρτημα Ι των ΟΜΟΕ-Δ. Στα επόμενα σχολιάζονται μερικά από τα προβληματικά σημεία των ΟΜΟΕ-Δ και της Ε 41: 1. Οι πλευρικές διαμορφώσεις των οδών δεν συμπεριλαμβάνονται στο αντικείμενο των ΟΜΟΕ-Δ. Οι πλευρικές διαμορφώσεις διατομών είναι αντικείμενο άλλων οδηγιών που αποτελούν σύνθεση οδηγιών, όπως οι οδηγίες για τα συστήματα αναχαίτισης (ΣΑΟ), την αποχέτευση και αποστράγγιση των οδών, τα συστήματα ηχοπροστασίας των οδών κλπ. Επί πλέον οι διαμορφώσεις που περιλαμβάνονται στο Παράρτημα Ι των οδηγιών είναι ενδεικτικές και δεν τεκμηριώνονται βάσει των ευρωπαϊκών προτύπων (ΕΝ) και των οδηγιών που αφορούν τα έργα οδοποιίας και που αντανακλούν την εμπειρία εκατοντάδων επιστημόνων που έχει καταγραφεί και αξιολογηθεί στην διάρκεια δεκαετιών. 2. Οι λωρίδες καθοδήγησης είναι μέρος του οδοστρώματος και φέρουν την οριζόντια σήμανση. Το πλάτος τους δεν είναι απαραίτητα ίσο με το πλάτος της οριζόντιας σήμανσης. Μόνον σε οδούς με ενιαίο οδόστρωμα το πλάτος των λωρίδων καθοδήγησης είναι ίσο με το πλάτος της διαγράμμισης. 3. Το πλάτος της εσωτερικής λωρίδας καθοδήγησης στις διατομές αυτοκινητοδρόμων προκύπτει ίσο με 0,95m για την διατομή β4νσ, 0,695m για τις διατομές β4ν* και γ4ν* και 1,20m για τις διατομές α4νσ και α4ν*σ.13.11.2011 Σελίδα:1 από 18 Λαμβανομένης υπόψη της επιτρεπόμενης ταχύτητας, λόγω του λειτουργικού χαρακτήρα της οδού και του πλάτους της αριστερής λωρίδας κυκλοφορίας, θα πρέπει να αναμένονται προβλήματα ασφάλειας λόγω των επιχειρούμενων προσπεράσεων. Αυτό θα συμβαίνει, διότι ουσιαστικά θα διατίθεται στην κυκλοφορία μία λωρίδα πλάτους 3,50 + 0,95 = 4,45 m ή350+1,20 = 4,70m, η οποία θα χρησιμοποιείται ως διπλή, επειδή το πλάτος των επιβατικών οχημάτων είναι της τάξης των 1,75m, με συνακόλουθα λειτουργικά προβλήματα και προβλήματα ασφάλειας. Το πλάτος των 0,65m είναι εξίσου προβληματικό, διότι δεν έχει ληφθεί υπόψη το λειτουργικό πλάτος του αμφίπλευρου στηθαίου ασφαλείας και δεν παρέχεται ο απαιτούμενος χώρος για παραμόρφωση του συστήματος ασφαλείας σε περίπτωση πρόσκρουσης. Σημειώνεται δε, ότι σύμφωνα με το εναρμονισμένο πρότυπο ΕΛΟΤ ΕΝ 1317-5 δεν είναι δυνατή η τοποθέτηση επί τόπου κατασκευασμένων στηθαίων σκυροδέματος διότι δεν μπορούν να φέρουν σήμα CE. Σημειώνεται, ότι στις RAA το πλάτος της εσωτερικής λωρίδας καθοδήγησης στους υπεραστικούς αυτοκινητόδρομους είναι ίσο με 0,75m ενώ στους αστικούς αυτοκινητόδρομους μειώνεται στο 0,50m. 4.Το πλάτος της κεντρικής ή της πλευρικής διαχωριστικής νησίδας ορίζεται ως η απόσταση μεταξύ των οριογραμμών των δύο οδοστρωμάτων. Στο πλάτος της νησίδας δεν περιλαμβάνονται η οριζόντια σήμανση και η εσωτερική λωρίδα καθοδήγησης, όπως εσφαλμένα γίνεται στις ΟΜΟΕ-Δ και στην Ε 41. Το πλάτος των 2,00m της κεντρικής νησίδας στην τυπική διατομή α4νσ είναι πολύ μικρό. Σε αυτό το πλάτος δεν είναι δυνατή η – Η τοποθέτηση φρεατίου επίσκεψης σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα, ώστε αυτά να είναι λειτουργικά. – Η φύτευση τις νησίδας. Σε αυτή την περίπτωση η νησίδα πρέπει να είναι σταθεροποιημένη, ώστε να μην είναι απαραίτητη η τοποθέτηση στραγγιστηρίου αγωγού και φρεατίων. – Η τοποθέτηση βάθρου γέφυρας, οπότε σε περίπτωση τεχνικού άνω διάβασης ή γέφυρας σήμανσης το άνοιγμα τις προκύπτουν τεχνικά με ανοίγματα μεγαλύτερα κατά 50% περίπου. Αυτό συνεπάγεται πάχος ανωδομής περίπου διπλάσιο και την αντίστοιχη επιρροή στην διαμόρφωση τις ερυθράς των οδών που διασταυρώνονται ανισόπεδα με τον αυτοκινητόδρομο. Επίσης θα πρέπει να ληφθεί υπόψη η επιβάρυνση στο κόστος και στην κατασκευαστική διαμόρφωση των γεφυρών σήμανσης. – Η τοποθέτηση ιστών οδοφωτισμού, λόγω της απαιτούμενης απόστασης της όψης του ιστού από την όψη του συστήματος αναχαίτισης. Οπότε καθίσταται επιβεβλημένη η τοποθέτηση ιστών οδοφωτισμού στα φυτικά ερείσματα. Έτσι προκύπτουν διπλές οδεύσεις καλωδίων οδοφωτισμού και ιστών με την αντίστοιχη επιρροή στο πλάτος των φυτικών ερεισμάτων καθώς και η τοποθέτηση συστημάτων αναχαίτισης στα ερείσματα με ικανότητα συγκράτησης πολύ υψηλότερη (Η2) από ότι αν ήταν δυνατή η τοποθέτηση των ιστών οδοφωτισμού στην κεντρική νησίδα (Ν2). Τις διατομές α4ν*σ και β4ν* ουσιαστικά δεν προβλέπεται κεντρική νησίδα, αφού το πλάτος της είναι ίσο με το πλάτος του στηθαίου σκυροδέματος. Εδώ επισημαίνεται, ότι δεν έχει ληφθεί υπόψη το λειτουργικό πλάτος του αμφίπλευρου στηθαίου ασφαλείας13.11.2011 Σελίδα:2 από 18 και δεν παρέχεται ο απαιτούμενος χώρος για την παραμόρφωση του συστήματος ασφαλείας σε περίπτωση πρόσκρουσης. 5.6.Λωρίδα έκτακτης ανάγκης (ΛΕΑ) – Σε περίπτωση κατασκευής ΛΕΑ δεν απαιτείται η κατασκευή πλατυσμάτων στάθμευσης. Επισημαίνεται, ότι στην περίπτωση κατασκευής πλατυσμάτων αντί Λ.Ε.Α. ουσιαστικά δεν επιτυγχάνεται οικονομία, λόγω των απαιτούμενων αποστάσεων μεταξύ των διαδοχικών πλατυσμάτων. – Το ελάχιστο απαιτούμενο πλάτος των ΛΕΑ για την ασφαλή στάση φορτηγού οχήματος ανέρχεται στα 2,50m. Έτσι όταν δεν προβλέπεται ΛΕΑ σε αυτοκινητοδρόμους, η εμπρόσθια όψη του συστήματος αναχαίτισης πρέπει να απέχει τουλάχιστον 2,00m από την οριογραμμή του οδοστρώματος, ώστε να διατίθεται χώρος για έκτακτη στάθμευση. Οπότε με δεδομένες τις απαιτούμενες επιδόσεις των συστημάτων αναχαίτισης που τοποθετούνται σε αυτοκινητόδρομους, το συνολικό πλάτος του φυτικού ερείσματος θα πρέπει να ανέρχεται τουλάχιστον σε 3,00m. Όταν δε το ύψος του επιχώματος είναι μεγαλύτερο των 4,00m, το φυτικό έρεισμα πρέπει να διαπλατύνεται κατά 1,00m τουλάχιστον, ώστε να είναι δυνατή η διάταξη αποχετευτικού ρείθρου που θα εκτονώνεται σε βαθμιδωτά ρείθρα. Δηλαδή ουσιαστικά δεν επιτυγχάνεται οικονομία, εάν δεν κατασκευαστεί ΛΕΑ. – Με τη ΛΕΑ παρέχεται η δυνατότητα πλευρικής διαφυγής ή στάσης σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης χωρίς παρενόχληση τις διερχόμενης κυκλοφορίας. Επισημαίνεται δε, ότι ένα ακινητοποιημένο όχημα σε λωρίδα κυκλοφορίας αποτελεί επικίνδυνο εμπόδιο. Γενικά η εφαρμογή της είναι απαραίτητη σε αυτοκινητόδρομους για λόγους κυκλοφοριακής ασφάλειας και εξυπηρέτησης τις υπηρεσίας συντήρησης τις οδού. – Κατά τη διάρκεια εργασιών συντήρησης τις αυτοκινητοδρόμου πρέπει να είναι δυνατός ο αποκλεισμός μιας μεμονωμένης λωρίδας κυκλοφορίας ή/και του κατευθυντηρίου οδοστρώματος και η εκτροπή της κυκλοφορίας στο άλλο κατευθυντήριο οδόστρωμα. Προκειμένου δε να διατηρηθεί το επίπεδο εξυπηρέτησης σε αποδεκτά επίπεδα, η διατήρηση του πλήθους των λωρίδων κυκλοφορίας (2 λωρίδες ανά κατεύθυνση) είναι βασικής σημασίας. Για αυτό το λόγο το συνολικό πλάτος της σταθεροποιημένης επιφάνειας ανά κατευθυντήριο οδόστρωμα πρέπει να είναι τέτοιο, ώστε να παρέχεται η δυνατότητα κυκλοφοριακής καθοδήγησης 4+0 σύμφωνα με τις Προδιαγραφές και Οδηγίες Σήμανσης Εκτελούμενων Έργων σε Οδούς (ΟΜΟΕ-ΣΕΕΟ) και τις Richtilinien fuer die Sicherung von Arbeitsstellen an Strassen (RSA). Τα φυτικά ερείσματα χρησιμεύουν για την τοποθέτηση συστημάτων αναχαίτισης, πινακίδων σήμανσης, για τις εργασίες συντήρησης κλπ και για αυτό το λόγο στις εκδόσεις των γερμανικών οδηγιών που αφορούν στις τυπικές διατομές τουλάχιστον από την δεκαετία του 1970 καθώς και στις νεότερες οδηγίες για τους αυτοκινητόδρομους (RAA) και τις υπεραστικές οδούς (RAL) το ελάχιστο πλάτος των μη σταθεροποιημένων ερεισμάτων είναι ίσο με 1,50m και δεν υπερβαίνει τα 2,50m.13.11.2011 Σελίδα:3 από 18 7. Τυπική διατομή β4ν* Η τυπική διατομή β4ν* που προτείνεται στην Ε 41, διαμορφώνεται σύμφωνα με το σχήμα που ακολουθεί.Επισημαίνεται, ότι τα αναφερόμενα στην Ε41 είναι αυθαίρετα, αφού δεν τεκμηριώνονται σύμφωνα με τις κανόνες τις τέχνης και τις τεχνικής. Για όλους δε τους προαναφερμένους λόγους ειδικά η διατομή β4ν* είναι προβληματική και ως εκ τούτου δεν πρέπει να εφαρμόζεται. Αντίστοιχη διατομή με την β4ν* είναι η RQ 28 κατά RAA, η οποία δεν είναι διατομή αυτοκινητοδρόμου αλλά οδός παρόμοια με αυτοκινητόδρομο (Autobahnaehnliche Strasse). Η διατομή αυτή υπάγεται στην κατηγορία μελέτης ΕΚΑ 2 και δεν είναι διατομή αστικού αυτοκινητόδρομου.Αυτές οι διατομές προβλέπονται για συνδέσεις μεσαίων ή μικρότερων αποστάσεων και οι οδοί με αυτή την διατομή μελετώνται για ταχύτητα 100 km/h, που είναι μικρότερη από τις ταχύτητες για τις οποίες μελετώνται οι αυτοκινητόδρομοι. Η κυκλοφοριακή ικανότητα της διατομής κυμαίνεται μεταξύ 20.000 και 60.000 οχημάτων/24 h. Όταν οι προβλεπόμενοι κυκλοφοριακοί φόρτοι υπερβαίνουν τα 30.000 οχήματα/24 h, απαιτείται κυκλοφοριακή ρύθμιση 4+0 σε περίπτωση εκτροπής τις κυκλοφορίας και ως εκ τούτου πρέπει να εφαρμόζεται η τυπική διατομή RQ 31 κατά RAA. Σε αυτή την διατομή είναι απαραίτητη η λωρίδα έκτακτης στάσης πλάτους 2,50m. Μία διατομή που θα μπορούσε να εφαρμοστεί υπό όρους αντί τις β4ν* είναι η RQ 21 κατά RAL.13.11.2011 Σελίδα:4 από 18 Αυτή η διατομή δεν έχει λωρίδα έκτακτης ανάγκης και προβλέπεται μόνον για οδικά τμήματα μικρού μήκους, έως 15km, όταν οι αναμενόμενοι κυκλοφοριακοί φόρτοι δεν υπερβαίνουν τα 15.000 οχήματα/24 h. Η διατομή αυτή υπάγεται στην κατηγορία μελέτης EKL 2 και οι οδοί με αυτή την διατομή μελετώνται για ταχύτητα 100 km/h. Δεν απαιτείται η φύτευση της κεντρικής νησίδας. Επειδή δεν προβλέπεται σε αυτή την διατομή λωρίδα έκτακτης ανάγκης, πρέπει να διατάσσονται για λόγους κυκλοφοριακής ασφάλειας αμφίπλευρα πλατύσματα στάθμευσης πλάτους 2,50m και μήκους 50m σε αποστάσεις από 500m έως 1.000m. Κατά την επιλογή της θέσης των πλατυσμάτων στάθμευσης πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι απαιτήσεις των υπηρεσιών συντήρησης, π.χ. σε γέφυρες. Προσοχή: Όταν οι κυκλοφοριακοί φόρτοι υπερβαίνουν τα 30.000 οχήματα/24 h, πρέπει να επιλέγεται διατομή σύμφωνα με τις RAA. 8. Τυπική διατομή β(2+1)ν* Η τυπική διατομή β(2+1)ν* που απεικονίζεται στην Ε 41 είναι λανθασμένη. Σύμφωνα με έρευνες που έχουν διεξαχθεί στην Γερμανία, Φιλανδία, Σουηδία και ΗΠΑ αναφορικά με την εφαρμογή αυτής της διατομής δεν πρέπει να προβλέπεται δομικός διαχωρισμός των αντίθετων κατευθύνσεων σε αυτού του τύπου τις διατομές για λόγους λειτουργικούς και οικονομίας.Μη τεκμηριωμένη και ως εκ τούτου αυθαίρετη διατομή β(2+1)ν* κατά Ε 41Επίσης η τυπική διατομή β(2+1) έχει σφάλματα και πρέπει να διορθωθεί.13.11.2011 Σελίδα:5 από 18 Μη τεκμηριωμένη και ως εκ τούτου αυθαίρετη διατομή β2+1 κατά Ε 41Η διατομή ΤΔ 15,5 κατά RAL εφαρμόζεται, όταν οι αναμενόμενοι κυκλοφοριακοί φόρτοι δεν υπερβαίνουν τα 20.000 οχήματα/24 h. Η διατομή αυτή υπάγεται στην κατηγορία μελέτης EKL 1, επιτρεπόμενη ταχύτητα ίση με 100 km/h και επιτρέπει για την κάθε κατεύθυνση κυκλοφορίας την ασφαλή προσπέραση στο 40% του οδικού τμήματος. Οι δύο κατευθύνσεις διαχωρίζονται με διαγραμμισμένη νησίδα. Στην πλευρά της μονής λωρίδας κυκλοφορίας προβλέπονται πλατύσματα στάθμευσης πλάτους 2,50m και μήκους 50m. Οι αποστάσεις τους και η θέση τους προσδιορίζονται σύμφωνα με τις κατασκευαστικές απαιτήσεις.Διατομή ΤΔ 15,5 (β2+1) με λωρίδα προσπέρασης κατά RALΗ διατομή ΤΔ 11,5+ κατά RAL εφαρμόζεται, όταν οι αναμενόμενοι κυκλοφοριακοί φόρτοι δεν υπερβαίνουν τα 17.000 οχήματα/24 h. Η διατομή αυτή υπάγεται στην κατηγορία μελέτης EKL 2 με επιτρεπόμενη ταχύτητα 100 km/h και επιτρέπει για την κάθε κατεύθυνση κυκλοφορίας την ασφαλή προσπέραση στο 20% του οδικού τμήματος. Οι δύο κατευθύνσεις διαχωρίζονται με διαγράμμιση (διπλή συνεχής γραμμή).13.11.2011 Σελίδα:6 από 18 α)β) Διατομή ΤΔ 11,5+ κατά RAL α) με λωρίδα προσπέρασης β) χωρίς λωρίδα προσπέρασης και απαγόρευση πρπσπέρασης9. Τυπική διατομή β2 Η τυπική διατομή β2 δεν πρέπει να εφαρμόζεται λόγω της αυξημένης επικινδυνότητάς της.10. Τυπική διατομή γ2 Η τυπική διατομή γ2 είναι αντίστοιχη της ΤΔ 11 κατά RAL. Εφαρμόζεται, όταν οι αναμενόμενοι κυκλοφοριακοί φόρτοι δεν υπερβαίνουν τα 15.000 οχήματα/24 h. Η διατομή αυτή υπάγεται στην κατηγορία μελέτης EKL 3 και η επιτρεπόμενη ταχύτητα ανέρχεται σε 90 km/h.13.11.2011 Σελίδα:7 από 18 Διατομή ΤΔ 11 κατά RAL10. Τυπική διατομή ε2 Η τυπική διατομή ε2 δεν περιλαμβάνεται στις RAL και οπωσδήποτε δεν είναι η κατάλληλη διατομή για αγροτική οδό (βλ. Πίνακα Ε 41), διότι είναι υπερδιαστασιολογημένη. Θα πρέπει να εφαρμόζονται οι Κανονισμοί Αγροτικής και Δασικής Οδοποιίας. 10. Τυπικές διατομές η1 και η2 Οι τυπικές διατομές η1 και η2 που προτείνονται σύμφωνα με την Ε 41 για την αποκατάσταση των αγροτικών οδών είναι υπερδιαστασιολογημένες. Θα πρέπει να εφαρμόζονται οι Κανονισμοί Αγροτικής και Δασικής Οδοποιίας. Εξ άλλου στο αντικείμενο των ΟΜΟΕ-Χ και Δ δεν περιλαμβάνονται οι αγροτικές οδοί. Κατά τα άλλα η τυπική διατομή η1 είναι αντίστοιχη της ΤΔ 9 κατά RAL και εξυπηρετεί έως και 3.000 οχ/24h και βαριά κυκλοφορία έως και 150 φορτηγά/24h. Υπάγεται στην κατηγορία μελέτης EKL4 και η επιτρεπόμενη ταχύτητα είναι ίση με 70km/h.Διατομή ΤΔ 9 κατά RAL13.11.2011 Σελίδα:8 από 18 2. Διαμορφώσεις κατά Ε 41 και ΟΜΟΕ-Χ που εφαρμόζονται σε μελέτες2.0 Γενικά Το συνολικό πλάτος της διατομής σύμφωνα με τις γερμανικές οδηγίες και τις πρώτες εκδόσεις των ΟΜΟΕ-Δ είναι το πλάτος του καταστρώματος της οδού, στο οποίο περιλαμβάνεται και το πλάτος των ερεισμάτων σε αντίθεση με την παρούσα ελληνική πρακτική. Παρόμοιος είναι ο ορισμός της κεντρικής νησίδας που δίδεται στις ΟΜΟΕ-ΣΑΟ και στις πρώτες εκδόσεις των ΟΜΟΕ-Δ. Επίσης τόσο στις γερμανικές οδηγίες όσο και στις πρώτες εκδόσεις των ΟΜΟΕ-Δ το πλάτος των ερεισμάτων προβλέπεται σε όλες τις διατομές ίσο με 1,50m, ώστε να είναι δυνατή η τοποθέτηση στηθαίων ασφαλείας, οριοδεικτών, πινακίδων καθώς και να παρέχεται χώρος για τις υπηρεσίες συντήρησης. Στα ορύγματα και μόνον το πλάτος το πλάτος των ερεισμάτων μπορεί να μειωθεί στο 1,00m. 2.1 Τυπική διατομή Τ.Δ. 20,50 με σταθεροποιημένα ερείσματα αντί ΛΕΑ Η διατομή Τ.Δ. 20,50 διαμορφώνεται ως εξής: 2,00 (έρεισμα)+3,50 (λωρίδα)+3,50 (λωρίδα)+0,95 (λωρίδα καθοδήγησης) +0,60 (στηθαίο σκυροδέματος)+0,95 (λωρίδα καθοδήγησης)+3,50 (λωρίδα)+3,50 (λωρίδα)+2,00 (έρεισμα) = 20,50m. Το πλάτος του φυτικού ερείσματος είναι ίσο με 1,75m, δηλαδή υπερδιαστασιολογημένο και στο πλάτος της κεντρικής νησίδας εσφαλμένα περιλαμβάνονται η οριζόντια σήμανση και η εσωτερική λωρίδα καθοδήγησης. 2.2 Τυπική διατομή Τ.Δ. 21,50 με ΛΕΑ Η διατομή Τ.Δ. 20,50 διαμορφώνεται ως εξής: 2,50 (ΛΕΑ)+3,50 (λωρίδα)+3,50 (λωρίδα)+0,95 (λωρίδα καθοδήγησης)+0,60 (στηθαίο σκυροδέματος)+0,95 (λωρίδα καθοδήγησης)+3,50 (λωρίδα)+3,50 (λωρίδα)+2,50 (ΛΕΑ) = 21,50m. Το πλάτος του φυτικού ερείσματος είναι ίσο με 1,75m, δηλαδή υπερδιαστασιολογημένο και στο πλάτος της κεντρικής νησίδας εσφαλμένα περιλαμβάνονται η οριζόντια σήμανση και η εσωτερική λωρίδα καθοδήγησης. 2.3 Προβλήματα που εντοπίζονται στις διαμορφώσεις των διατομών 2.3.1 Κεντρική νησίδα – στηθαίο σκυροδέματος 1. Η συνήθης πρακτική στις λοιπές ευρωπαϊκές χώρες συνίσταται στο να μην απεικονίζονται συγκεκριμένοι τύποι στηθαίων ασφαλείας σε τυπικές διατομές και διαμορφώσεις με μόνη εξαίρεση τις μελέτες εφαρμογής. Έτσι οι οδηγίες (RAA, RAL, ZTV-ING κλπ) είναι σύμφωνες με το πρότυπο ΕΛΟΤ ΕΝ 1317. 2. Το τμήμα της κεντρικής νησίδας, στο οποίο εδράζεται το αμφίπλευρο στηθαίο σκυροδέματος είναι κεκλιμένο αντί οριζόντιο (βλ. σχήμα στην παρ. 2.3.2), με αποτέλεσμα να προκύπτουν πρακτικά θέματα αναφορικά με την τοποθέτηση τους. Βασική αρχή στον σχεδιασμό των έργων πρέπει να είναι η κατασκευασιμότητα των σχεδίων των μελετών. Συνήθως οι μελετητές στις προτάσεις13.11.2011 Σελίδα:9 από 18 διαμόρφωσης των τυπικών διατομών επικαλούνται παρατηρήσεις, που αφορούν στην δυνατότητα επί τόπου σκυροδέτησης του στηθαίου.Παράδειγμα παρατήρησης σε σχέδιο τυπικής διατομήςΠρέπει να ληφθεί υπόψη, ότι τα επί τόπου κατασκευαζόμενα στηθαία σκυροδέματος δεν υπόκεινται σε Εργοστασιακό Έλεγχο Παραγωγής (FPC) και δεν είναι δυνατή η ανάπτυξη και τήρηση συστήματος ανιχνευσιμότητας των υλικών (traceability) που χρησιμοποιήθηκαν για την κατασκευή των εξαρτημάτων του στηθαίου ασφαλείας σύμφωνα με το μέρος 5 του προτύπου ΕΛΟΤ ΕΝ 1317. Σε συνδυασμό και με το γεγονός, ότι τα επί τόπου κατασκευαζόμενα στηθαία σκυροδέματος − σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Οδηγία 89/106/ΕΟΚ/21.12.1988 (CPD και πολύ σύντομα CPR) καθώς και το Π.Δ. 18/2000 (ΦΕΚ 15Α') για τα προϊόντα δομικών κατασκευών και την Εντολή (Mandate) Μ/111 για τα εναρμονισμένα πρότυπα που σχετίζονται με τον εξοπλισμό των οδών, δεν αποτελούν αντικείμενο του μέρους 5 του προτύπου ΕΛΟΤ ΕΝ 1317 και − αποτελούν κατασκευή και όχι προϊόν, δεν θεωρούνται συστήματα αναχαίτισης και επομένως δεν μπορούν να φέρουν σήμα CE. Σύμφωνα δε με την Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (OJEU) η περίοδος συνύπαρξης των πιστοποιημένων και μη πιστοποιημένων συστημάτων αναχαίτισης λήγει την 1η Ιανουαρίου 2011, οπότε και στο Ελληνικό Οδικό Δίκτυο πρέπει να τοποθετούνται πιστοποιημένα συστήματα αναχαίτισης που θα φέρουν σήμα CE. Επομένως εκτός από χαλύβδινα συστήματα επιτρέπεται η τοποθέτηση μόνον προκατασκευασμένων συστημάτων αναχαίτισης. Η τοποθέτηση συστήματος με κατηγορία σφοδρότητας πρόσκρουσης C είναι μη αποδεκτή, αφού διατίθενται στην ευρωπαϊκή αγορά συστήματα αναχαίτισης με καλύτερες επιδόσεις και κατηγορία σφοδρότητας πρόσκρουσης το πολύ Β. Ως εκ τούτου θα πρέπει να προηγείται η προσεκτική ανάγνωση του προτύπου ΕΛΟΤ ΕΝ 1317-2 και των ΟΜΟΕ-ΣΑΟ, ώστε να αποφεύγονται οι αυθαιρεσίες και το αποτέλεσμα να είναι σύμφωνο με τους κανόνες ασφάλειας. Επί πλέον σημειώνεται, ότι ουδεμία δοκιμή πραγματοποιείται δεν μπορεί η δοκιμή για "επικαθήμενο" στηθαίο χωρίς αγκύρωση (βλ. Παράδειγμα παρατήρησης) καθώς και ότι το στηθαίο σκυροδέματος δεν επιτρέπεται να εγκιβωτίζεται στο οδόστρωμα, διότι έτσι γίνεται πιο άκαμπτο, με άμεσες επιπτώσεις στην οδική ασφάλεια.13.11.2011 Σελίδα: 10 από 18 2.3.2 Κεντρική νησίδα – αποχέτευση Συνήθως στον πόδα του στηθαίου σκυροδέματος προβλέπεται φρεάτιο υδροσυλλογής στην περιοχή της εσωτερικής λωρίδας καθοδήγησης και φρεάτιο επίσκεψης στην αριστερή λωρίδα κυκλοφορίας!!!Αυτή η διαμόρφωση προέκυψε από την ουσιαστική ανυπαρξία κεντρικής νησίδας αλλά η έλλειψη χώρου δεν καθιστά αποδεκτή αυτή την διαμόρφωση. Δεν επιτρέπεται σε λωρίδες κυκλοφορίας η διάταξη φρεατίων επίσκεψης. Αυτή επιτρέπεται μόνον σε σήραγγες και στο μέσον της λωρίδας κυκλοφορίας, ώστε το κάλυμμα του φρεατίου να είναι μεταξύ των τροχών των διερχόμενων οχημάτων. Μία τέτοια διαμόρφωση δεν είναι αποδεκτή στα ανοικτά τμήματα, διότι θα πρέπει να αναμένεται κίνηση των οχημάτων προς τα δεξιά με τις αντίστοιχες επιπτώσεις στην οδική ασφάλεια λόγω των αναπτυσσόμενων ταχυτήτων, ώστε να αποφύγουν τα καλύμματα των φρεατίων και κατά την συντήρηση του συστήματος αποχέτευσης θα πρέπει να αποκλείεται η αριστερή λωρίδα κυκλοφορίας. Στις σήραγγες οι συνθήκες κυκλοφορίας είναι πλήρως ελεγχόμενες. Επομένως η συνολική διαμόρφωση στην κεντρική νησίδα πρέπει να αποτρέπει το ντόμινο σφαλμάτων που γίνονται προκειμένου να διορθωθούν άλλα σφάλματα και επί πλέον να επιτυγχάνεται πραγματική οικονομία. 2.3.3 Κεντρική νησίδα – εσωτερική λωρίδα καθοδήγησης Το πλάτος της λωρίδας καθοδήγησης είναι ίσο με 0,95m. Οπότε θα πρέπει να αναμένονται προβλήματα ασφάλειας λόγω των επιχειρούμενων προσπεράσεων. Επομένως αυτό το πλάτος πρέπει να μειωθεί.13.11.2011 Σελίδα: 11 από 18 2.3.4 Έρεισμα σε επίχωμα ύψους ≥ 4mα) Διαμόρφωση κατά ΟΜΟΕ-Δβ) Διαμόρφωση κατά RiStWagΤο ρείθρο που απεικονίζεται πίσω από το στηθαίο ασφαλείας (α) είναι μη αποδεκτό. Δεν έχει ληφθεί υπόψη το λειτουργικό πλάτος του στηθαίου ασφαλείας. Αντί αυτού προτείνεται η διαμόρφωση που είναι σύμφωνη με τις RiStWag (β). 2.3.5 Διαμόρφωση ερείσματος σε επίχωμα Στο παρόν αντιπαράδειγμα το πλάτος του φυτικού ερείσματος είναι ίσο με 1,75m. Γενικά όμως το πλάτος του ερείσματος ανάλογα με τον τύπο του συστήματος αναχαίτισης, το ύψος του επιχώματος και την ύπαρξη ιστών οδοφωτισμού κυμαίνεται από 1,50m έως 4,50m. Δεν είναι απαραίτητη η διαπλάτυνση του ερείσματος και προφανώς δεν έχει κατανοηθεί ότι η επιλογή ενός συστήματος γίνεται με γνώμονα τη συνολική του επίδοση.13.11.2011 Σελίδα: 12 από 18 Όμως αν εφαρμοστούν οι προτεινόμενες διαμορφώσεις στις RiStWag (Richtlinien fuer bautechnische Massnahmen an Strassen in Wasserschutzgebieten) το πλάτος του ερείσματος θα περιοριστεί στα 2,50m ακόμη και στα υψηλά επιχώματα (βλ. σχήμα στην παρ. 2.3.4.). Τα πλάτη των ερεισμάτων καλό είναι να είναι σταθερά. Σημειώνεται, ότι κατά την διαστασιολόγηση τους πρέπει να συνυπολογιστούν και οι δαπάνες κατασκευής επιχωμάτων ή ορυγμάτων καθώς και των απαλλοτριώσεων. Έτσι στην περίπτωση που εφαρμοστεί η διαμόρφωση του σχήματος της παραγράφου 2.3.4, το εύρος κατάληψης του έργου θα είναι μικρότερο και οι απαλλοτριώσεις σε μία περιοχή με υψηλές τιμές γης θα είναι μικρότερες ενώ θα προκύψει λειτουργικότερο και αποτελεσματικότερο σύστημα αποχέτευσης ομβρίων και σημαντική μείωση κόστους κατασκευής επιχωμάτων μεγάλου ύψους. 2.3.6 Έρεισμα σε ορύγματα Το ρείθρο που απεικονίζεται πίσω από το στηθαίο ασφαλείας (α) είναι μη αποδεκτό. Δεν έχει ληφθεί υπόψη το λειτουργικό πλάτος του στηθαίου ασφαλείας. Ουσιαστικά πρόκειται για ρείθρο ορθογωνικής διατομής με απότομα πρανή. Αντί αυτού προτείνεται η διαμόρφωση που είναι σύμφωνη με τις RiStWag (β). Σημειώνεται, ότι το ρείθρο χλόης σύμφωνα με τις οδηγίες RAS-Ew έχει πολύ μεγαλύτερη παροχετευτική ικανότητα από το προτεινόμενο ρείθρο ενώ αν συνδυαστεί με διαμόρφωση ηπιότερων κλίσεων πρανών ορύγματος σε ύψος περίπου 1,5 – 2,0m δεν απαιτείται η εγκατάσταση στηθαίου ασφαλείας. Αυτό είναι οικονομία!α) Διαμόρφωση κατά ΟΜΟΕ-Δβ) Διαμόρφωση κατά RiStWagΣύμφωνα δε με την διαμόρφωση κατά ΟΜΟΕ-Δ το πλάτος του ερείσματος και του ρείθρου είναι ίσο με 4,50m!!! σε αντίθεση με την διαμόρφωση που είναι σύμφωνη με τις γερμανικές οδηγίες που είναι της τάξης των 2,50m. Δηλαδή πετάμε λεφτά από το παράθυρο και ταυτόχρονα οι προτεινόμε-13.11.2011 Σελίδα: 13 από 18 νες διαμορφώσεις είναι επικίνδυνες για την οδική ασφάλεια. Το αξιοπερίεργο είναι, ότι η διατομή β4ν* προτείνεται στην Ε 41 για λόγους οικονομίας. Το ερώτημα είναι, ποια οικονομία; 2.3.7 Τάφροι κατάπτωσης και τοίχοι Το τείχος του Βερολίνου έπεσε, με τους τοίχους ανάσχεσης καταπτώσεων τι θα γίνει? Πέραν του γεγονότος, ότι διαπιστώνεται αδυναμία αξιολόγησης του εμποδίου αναφορικά με την κατηγορία επικινδυνότητας του και επιλογής των σωστών κατηγοριών επίδοσης του συστήματος καθώς επίσης και επιμονής στην απεικόνιση συγκεκριμένων συστημάτων σε αντίθεση με την ευρωπαϊκή πρακτική. Δεν πρόκειται για μελέτη εφαρμογής και για αυτό το λόγο δεν πρέπει μέσω των τευχών δημοπράτησης να δεσμεύονται οι υπηρεσίες με δεδομένους τύπους καθώς και η έντεχνη υλοποίηση των έργων στο μέλλον.Το θέμα των καταπτώσεων πρέπει να αντιμετωπίζεται κατά περίπτωση. Δηλαδή στην γεωτεχνική μελέτη πρέπει να αναφέρεται που υπάρχει πρόβλημα, το είδος του προβλήματος και ο τρόπος αντιμετώπισης του προβλήματος. Έτσι μπορούν να αποφευχθούν δαπανηρά έργα, τα οποία μπορεί να μην προσφέρουν τα αναμενόμενα. Παράδειγμα αποτελεί το έργο της Κακιάς Σκάλας, στο οποίο κατασκευάστηκαν αυτοί οι τοίχοι λόγω των δεσμεύσεων που προέκυπταν από τα τεύχη δημοπράτησης. Επίσης αναφέρεται, ότι μετά από συζητήσεις για το έργο "Θέρμη – Γαλάτιστα" μειώθηκε σημαντικά το μήκος εφαρμογής αυτών των κατασκευών με την εφαρμογή απλά ηπιότερων κλίσεων πρανών! Σε δυσμενέστερες περιπτώσεις λαμβάνονται μέτρα σταθεροποίησης πρανών. Επομένως θα πρέπει να γίνει κατανοητό ότι η εφαρμογή των τοίχων κατάπτωσης ή ορθότερα των μέτρων σταθεροποίησης των πρανών είναι αντικείμενο των γεωτεχνικών μηχανικών και ως εκ τούτου πρέπει να αποφεύγεται η χειραγώγησή τους από τους οδοποιούς. Στην Ελλάδα εφαρμόζουμε αυτή την παγκόσμια καινοτομία που συνίσταται, στο ότι πρέπει να δουλεύουμε με ρετσέτες και να τσιμεντάρουμε τα πάντα, με αποτέλεσμα να πετάμε τα χρήματα των φορολογούμενων από το παράθυρο. Στην διεθνή βιβλιογραφία δεν αναφέρεται μία τέτοιου είδους αντιμετώπιση.13.11.2011 Σελίδα: 14 από 18 2.3.8 Στραγγιστήριοι αγωγοί Στις μελέτες θα πρέπει να τεκμηριώνεται η τοποθέτηση ενός πλήρως στραγγιστηρίου αγωγού ή ενός μερικώς στραγγιστηρίου αγωγού με γωνία εισόδου των στραγγισμάτων 220ο ή 107ο ανάλογα με την ονομαστική διάμετρο του αγωγού. Επίσης θα πρέπει να εξετασθεί η τοποθέτηση στραγγιστηρίου αγωγού διατομής σήραγγας. Η έδρασή τους και το υλικό τους (σκυρόδεμα ή πλαστικό PVC-U, PE-HD, PP) πρέπει να είναι σύμφωνα με τα πρότυπα EN 295-5, DIN 4266-1 και DIN 4262-3. 2.3.9 Φρεάτια επίσκεψης και υδροσυλλογής Τα φρεάτια υδροσυλλογής πρέπει με σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα ΕΝ DIN 4052, μέρος 2, 3 και 4 καθώς και τα DIN 1213 και DIN 19583-1 να έχουν κουβά λάσπης. Πρέπει όμως και τα φρεάτια επίσκεψης να είναι σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα ΕΝ 1917, ΕΝ 124, και ΕΝ 14396 καθώς και τα DIN 1229, DIN 4034 και DIN 1221. Το κάλυμμα των φρεατίων πρέπει να είναι κατηγορίας D 400 κατά DIN 19584-1. Σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα ΕΝ 1917, ΕΝ 124, και ΕΝ 14396 η εσωτερική διάμετρος των φρεατίων επίσκεψης πρέπει να είναι DNmin/DNmax = 625mm/1000mm. Αναφορικά με τα έως σήμερα εφαρμοζόμενα (παράρτημα Ι των ΟΜΟΕ-Δ) επισημαίνεται, ότι τα φρεάτια που έχουν τοποθετηθεί και τοποθετούνται στα οδικά έργα ή δεν συντηρούνται ή ότι τα μέλη των συνεργείων συντήρησης έχουν ειδικό σωματότυπο, αφού δεν μπορεί να μπει σε αυτά ενήλικος άνδρας. 2.3.10 Πάχος στραγγιστικής στρώσης και ΣΕΟ (στρώση έδρασης επιχώματος) Το ελάχιστο πάχος της στραγγιστικής στρώσης πρέπει να ανέρχεται σε 20cm (Richtlinien fuer die Anlage von Strassen, Teil: Entwaesserung (RAS-Entw), 2005) και όχι 15cm και η ελάχιστη εγκάρσια κλίση της κάτω επιφάνειας της να είναι ίση με 2,5% και όχι 4% για λόγους κατασκευαστικούς, λειτουργικούς και οικονομίας. Σύμφωνα με τις ΟΜΟΕ-Δ εφαρμόζεται ΣΕΟ, ώστε να αυξηθεί η φέρουσα ικανότητα της στρώσης έδρασης. Αυτό προκαλεί ερωτηματικά και θα πρέπει κάποτε να ληφθεί σοβαρά υπόψη το ενδεχόμενο της εφαρμογής των κανόνων που ακολουθούνται σε άλλες χώρες κατόπιν τεκμηρίωσης αντί να εφευρίσκεται κάθε φορά ο τροχός. Σημειώνεται, ότι η ΣΕΟ ουσιαστικά αποτελείται από τα ίδια υλικά με την στρώση στράγγισης. Σύμφωνα με τις γερμανικές οδηγίες RStO το πάχος της στραγγιστικής/αντιπαγετικής στρώσης πρέπει προκύπτει από − Την κατηγορία ευαισθησίας σε παγετό σε συνάρτηση με την κατηγορία της κατασκευής − Τη ζώνη επίδρασης του παγετού − Τη θέση της μηκοτομής (επίχωμα <= 2m, όρυγμα κλπ) − Τη θέση της χάραξης (σκιά κλπ) − Τις συνθήκες υδροφορίας (ευνοϊκές κλπ) − Τις προβλεπόμενες/υφιστάμενες κατασκευές παράπλευρα της οδού π.χ. ποδηλατόδρομοι, πεζόδρομοι σε εκτός ή εντός κατοικημένων περιοχών οδεύσεις.13.11.2011 Σελίδα: 15 από 18 Γενικά στον ΚΜΕ (μόνον εκεί καθώς και στις ΟΣΜΕΟ που προέρχονται από τον ΚΜΕ) στην περίπτωση των γαιωδών επιχωμάτων η ΣΕΟ τοποθετείται στη στέψη του επιχώματος, δηλαδή στην σκάφη (βλ. ΠΚΕ). Όμως υποτίθεται, ότι το υλικό του επιχώματος είναι διαβαθμισμένο, οπότε καθοριστική είναι η φέρουσα ικανότητα του εδάφους. Επομένως αν υπάρχει πρόβλημα, το λογικό σύμφωνα με τις οδηγίες και τις προδιαγραφές που ισχύουν στον υπόλοιπο κόσμο (π.χ. Zusaetzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien fuer Erdarbeiten im Strassenbau), είναι να ληφθούν τα κατάλληλα μέτρα βελτίωσης του εδάφους, με την αφαίρεση ακατάλληλου υλικού σε ικανό βάθος και την αντικατάσταση του, με προφόρτιση, με κάνναβο στραγγιστηρίων ή χαλικοπασσάλων κλπ. Επομένως η ΣΕΟ αποτελεί και αυτή στρώση στράγγισης και ο ρόλος της είναι διαφορετικός από αυτόν για τον οποίο προορίζεται. Έτσι θα πρέπει να επανεξετασθεί το θέμα και αν απαιτείται ΣΕΟ, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη στις τυπικές διατομές και να επαναπροσδιοριστεί η θέση των στραγγιστηρίων αγωγών κατά την κατακόρυφη έννοια, ώστε αυτοί να είναι λειτουργικοί (δηλαδή ουσιαστικά να μην οδεύουν οι στραγγιστήριοι αγωγοί μέσα σε στραγγιστική στρώση). 2.3.11 Θέση αγωγών κοινής ωφέλειας Για την θέση των αγωγών αυτών θα πρέπει να ληφθούν υπόψη οι παράγραφοι 7.9 και 2.7 των RAA και των ΟΜΟΕ-Δ. Η θέση του σκάμματος καθώς και το βάθος του, όπως προτείνεται στις οδηγίες, δεν είναι σωστή, με αποτέλεσμα να προκύπτει θέμα συντήρησης. Πως θα προσεγγίζονται τα σκάμματα των αγωγών κοινής ωφέλειας? Επίσης τα καλώδια είναι πολύ βαριά και ως εκ τούτου η έλξη τους πρέπει να γίνεται μηχανικά. Πως θα πηγαίνει ειδικό όχημα με τον κατάλληλο εξοπλισμό εκεί? Επομένως δεν μπορεί να προβλεφθεί η τοποθέτηση αυτών των σκαμμάτων εκεί που απεικονίζονται κατά κανόνα στις τυπικές διατομές των οδικών έργων. 3. Συμπεράσματα - ΠροτάσειςΕπειδή 1. Η τυπική διατομή μιας οδού είναι συνάρτηση της κατηγορίας στην οποία υπάγεται, του λειτουργικού της ρόλου και του αναμενόμενου κυκλοφοριακού φόρτου καθώς και της συμμετοχής της βαριάς κυκλοφορίας. 2.Η διαστασιολόγηση των συστατικών μερών της διατομής πρέπει να προκύπτει από την ανάλυση των κυκλοφοριακών δεδομένων και να τεκμηριώνεται σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα (ΕΛΟΤ ΕΝ) και τις πλέον πρόσφατες οδηγίες που αφορούν στα έργα οδοποιίας και αντανακλούν την εμπειρία εκατοντάδων επιστημόνων που έχει καταγραφεί και αξιολογηθεί στην διάρκεια δεκαετιών.3.Το περιεχόμενο και η έκταση του Παραρτήματος Ι των ΟΜΟΕ-Δ και της Ε 41 απέχει κατά πολύ από το απαιτούμενο και οι ελλείψεις τους είναι δυνατόν να οδηγήσουν σε εσφαλμένες τεχνικά πλευρικές διαμορφώσεις οδών, που σε ορισμένες περιπτώσεις είναι αντιοικονομικές και επιβαρύνουν τους προϋπολογισμούς των έργων χωρίς λόγο και περαιτέρω όφελος.13.11.2011 Σελίδα: 16 από 18 4.Η διαμόρφωση μιας τυπικής διατομής δεν είναι θέμα διαπραγμάτευσης αλλά τεκμηρίωσης. Πρέπει δε πάντοτε να εξετάζεται προσεκτικά σε τι περαιτέρω επιλογές οδηγούν οι διατομές που θα εφαρμοστούν και ποιες θα είναι οι επιπτώσεις στην ασφάλεια, στην λειτουργικότητα και στην οικονομία ενός οδικού έργου.Προτείνονται − Η αναθεώρηση των παρωχημένων πλέον ΟΜΟΕ κατά το πρότυπο των οδηγιών RAA (οδηγίες για τη μελέτη αυτοκινητοδρόμων), RAL (οδηγίες για τη μελέτη υπεραστικών οδών), RASt (οδηγίες για την μελέτη αστικών οδών) και RIN (οδηγίες για το οδικό δίκτυο). − Η εφαρμογή των Κανονισμών Αγροτικής και Δασικής Οδοποιίας και η αναθεώρησή τους κατά το πρότυπο των οδηγιών Richtlinien fuer den laendlichen Wegbau. − Η εκπόνηση οδηγιών για τις πλευρικές διαμορφώσεις των διατομών, ώστε αυτές να ικανοποιούν ταυτόχρονα κριτήρια κυκλοφοριακά, περιβαλλοντικά, κατασκευαστικά, οικονομικά και οδικής ασφάλειας. Με αυτό τον τρόπο θα επιτευχθεί κατασκευαστική ομοιομορφία και μείωση του κόστους κατασκευής των οδικών έργων. − Η κατάργηση της εγκυκλίου 41, διότι οι προτεινόμενες διατομές όχι μόνον δεν τεκμηριώνονται αλλά είναι επικίνδυνες αναφορικά με την οδική ασφάλεια. − Η εκπόνηση κυκλοφοριακών μελετών (μετρήσεις, έρευνες δεδηλωμένης προτίμησης) πριν την προκήρυξη μελετών έργων οδοποιίας, ώστε να εκτιμώνται οι ανάγκες που θα καλύψει η οδός (υπάρχουσες και μελλοντικές(?)). Σημειώνεται, ότι τα κυκλοφοριακά δεδομένα επηρεάζουν όχι μόνον την διατομή της οδού (αυτοκινητόδρομος – αριθμός λωρίδων κυκλοφορίας, οδός με ενιαίο οδόστρωμα – 2+1 λωρίδες κυκλοφορίας) αλλά και τον εξοπλισμό της οδού. Για παράδειγμα αυξημένος φόρτος των βαρέων οχημάτων συνεπάγεται την εγκατάσταση συστημάτων αναχαίτισης με αυξημένες επιδόσεις και την τοποθέτηση πινακίδων σε γέφυρα σήμανσης. Είναι σημαντική η ύπαρξη τέτοιων δεδομένων, διότι έτσι αποφεύγονται υπεριδιαστασιολογημένα ή υποδιαστασιολογημένα έργα. Και στις δύο περιπτώσεις θα έχουν διατεθεί οικονομικοί πόροι χωρίς νόημα. − Η σύσταση τμήματος που θα είναι αρμόδιο για τη διενέργεια κυκλοφοριακών μετρήσεων, την εκπόνηση κυκλοφοριακών μελετών αλλά και την δημιουργία και τον εμπλουτισμό βάσης δεδομένων που θα αφορά το ελληνικό οδικό δίκτυο. Σημειώνεται ότι ήδη στην ΔΜΕΟ είναι υπό εξέλιξη η μελέτη καταγραφής του οδικού δικτύου και η βάση που δημιουργείται μπορεί να εμπλουτιστεί και με κυκλοφοριακά δεδομένα κατά το πρότυπο της βάσης δεδομένων http://www.autobahnatlas-online.de/. Στο μεταξύ πριν την εκπόνηση μελετών οδικών έργων προτείνεται η τεκμηρίωση της εφαρμοστέας διατομής και η συνδρομή στην όλη διαδικασία των συμβούλων των υπηρεσιών, ώστε να αποφευχθούν υπερδιαστασιολογήσεις ή υποδιαστασιολογήσεις έργων και έτσι να αποφεύγονται και να περιορίζονται οι αντίστοιχες λειτουργικές και οικονομικές επιπτώσεις. Η εκπόνηση οδηγιών και η αναθεώρηση των τεχνικών προδιαγραφών και τέλος η αναθεώρηση των περιγραφικών και αναλυτικών τιμολογίων είναι απαραίτητη για την εναρμόνιση του κανονιστικού13.11.2011 Σελίδα: 17 από 18 πλαισίου της χώρας με τα ευρωπαϊκά πρότυπα. Προς τούτο πρέπει δε να ληφθούν υπόψη οι ήδη εκδοθείσες ΚΥΑ. Οι αναθεωρήσεις καθώς και οι νέες οδηγίες πρέπει να είναι τεκμηριωμένες. Συνεπώς κατά την εκπόνηση των τελικών κειμένων των οδηγιών και των τεχνικών προδιαγραφών πρέπει να ληφθεί μέριμνα, ώστε − −να μην εφευρεθεί για μια ακόμη φορά ο τροχός και να ληφθούν υπόψη οι οδηγίες και οι προδιαγραφές χωρών της Ε.Ε., όπως η Γερμανία, οι οποίες καλύπτουν και στην Ελλάδα την πλειοψηφία των περιπτώσεων, είναι υπέρ το δέον τεκμηριωμένες και να αποφευχθεί η ανάμειξη οδηγιών χωρών με διαφορετική τεχνική κουλτούρα.Τέλος επισημαίνεται, ότι οι οδηγίες και οι προδιαγραφές πρέπει να είναι αποτέλεσμα εργασίας ομάδων που θα απαρτίζονται από επαγγελματίες με πραγματικά καλό αν όχι άριστο τεχνικό υπόβαθρο. Αυτές οι ομάδες δεν θα εργάζονται μόνον μερικούς μήνες αλλά σε συνεχή βάση, αφού τα κανονιστικά κείμενα πρέπει να αναθεωρούνται σε τακτά διαστήματα. Στα ενδιάμεσα χρονικά διαστήματα μεταξύ δύο διαδοχικών εκδόσεων θα πρέπει να εκπονούνται ερευνητικές μελέτες από τα πολυτεχνεία σε συνάρτηση με τις ανάγκες τεκμηρίωσης διαφόρων θεμάτων, ώστε τα τεκμηριωμένα πλέον δεδομένα των οδηγιών και των προδιαγραφών να σχετίζονται με την περίφημη "ελληνική πραγματικότητα". Στον Πρόλογο των Οδηγιών και των Τεχνικών Προδιαγραφών θα αναφέρονται ονομαστικά οι αντίστοιχες οδηγίες και προδιαγραφές που αντικαθίστανται μετά την έγκριση των νέων εθνικών κανονιστικών κειμένων. Τέλος κρίνεται απαραίτητη μετά την έγκριση των οδηγιών και των τεχνικών προδιαγραφών η οργάνωση σεμιναρίων για την ενημέρωση των μηχανικών του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα.13.11.2011 Σελίδα: 18 από 18
Εισάγετε το όνομά σας. *
Εισάγετε το e-mail σας. *
Μήνυμα
Κάντε ένα σχόλιο για το άρθρο. Το μήνυμα σχολίου σας θα δημοσιοποιηθεί μετά από έγκριση από την αρμόδια Επιτροπή.
*

Σφάλμα

Εισάγετε το όνομά σας.

Σφάλμα

Εισάγετε το e-mail σας.

Σφάλμα

Εισάγετε μήνυμα σχολίου.

Σφάλμα

Προέκυψε ένα λάθος κατά την αποστολή του σχολίου σας, παρακαλώ δοκιμάστε ξανά αργότερα.

Μήνυμα

Το μήνυμα σχολίου απεστάλη επιτυχώς. Θα δημοσιευτεί το συντομότερο δυνατό μετά την έγκριση του από την αρμόδια Επιτροπή.