Καλώς ήλθατε

Συνδεθείτε ή εγγραφείτε ως Μέλη, προκειμένου να σχολιάσετε αναρτημένα άρθρα, slides κλπ ή/και να διατυπώσετε τις δικές σας απόψεις για οποιοδήποτε θέμα τεχνικού ενδιαφέροντος.

Κυριακή, 23 Φεβρουαρίου 2020

Στο άρθρο αυτό της κ. Ευανθίας Μοστρού, Αρχιτέκτονα Μηχανικού Α.Π.Θ., γίνεται αναφορά στο ιστορικό ανάπτυξης και τις προοπτικές εξέλιξης του λιμένα της Θεσσαλονίκης.

ΟΛΘ : µια αφήγηση, µια πραγµατικότητα & µια δυναµική από την Ευανθία Μοστρού, Aρχιτέκτονα Mηχανικό Α.Π.Θ.Κάθε λιµάνι και µια άλλη ιστορία. Ετούτη ξεκινά τον 4ο αιώνα π.Χ., µε την ίδρυση της Θεσσαλονίκης και τη δηµιουργία ενός ναυτικού κέντρου που αποτέλεσε σε όλες τις περιόδους - και εξακολουθεί έως και σήµερα - σηµείο αναφοράς των οικονοµικών, πολιτικών και πολιτισµικών εξελίξεων της ευρύτερης περιοχής. Η σύγχρονη ιστορία του λιµένα έχει ως αφετηρία τα τέλη του 19ου αιώνα, όταν κατεδαφίζονται τα τείχη που το διαχωρίζουν από την πόλη και ξεκινά η κατασκευή του 1ου και 2ου προβλήτα. Τα επόµενα χρόνια ανοικοδοµούνται κτίρια ιδιαίτερου αρχιτεκτονικού ενδιαφέροντος (το κτίριο του παλιού τελωνείου και νυν επιβατικού σταθµού, οι µεγάλες αποθήκες, τα κτίρια διοικητικών λειτουργιών, το συγκρότηµα των στάβλων, τα σιλό κλπ.), δηµιουργείται Ελευθέρα Ζώνη για την εξυπηρέτηση των εµπορευµάτων µε προέλευση εκτός συνόρων, ενώ παράλληλα κατασκευάζονται νέοι προβλήτες και δίκτυα υποδοµών (οδικές, σιδηροδροµικές συνδέσεις κλπ.) προς τα δυτικά. Κατά το Β' Παγκόσµιο Πόλεµο το λιµάνι βοµβαρδίζεται, ενώ, µετά τις ανατινάξεις που προηγήθηκαν της αποχώρησης των γερµανικών στρατευµάτων, ο χώρος και οι υποδοµές αυτού έχουν, σχεδόν ολοσχερώς, καταστραφεί. Μετά το τέλος του πολέµου και επί αρκετά χρόνια αποκαθίστανται οι ζηµιές και συνεχίζονται οι εργασίες, καθώς η συνεχώς αυξανόµενη δραστηριότητα του λιµένα επιβάλλει νέες επεκτάσεις και αναβάθµιση υποδοµών και δικτύων. Ένα από τα πλέον βασικά χαρακτηριστικά του λιµανιού, το οποίο καθιστά τον χώρο αυτό ιδιαίτερο, ακόµη και σε παγκόσµια κλίµακα, είναι η "σταθερά" οργανική σχέση του µε τον αστικό ιστό για περισσότερα από 100 χρόνια έως και σήµερα, παρά το γεγονός ότι, µε την εφαρµογή του νέου πολεοδοµικού σχεδίου µεταπολεµικά, δηµιουργήθηκαν σαφή όρια και το λιµάνι "έστρεψε την πλάτη του” στην πόλη.1/8 Ο χώρος του λιµένα αποτελεί τη "φυσική" απόληξη του ιστορικού κέντρου και της γραµµικής παραλιακής ζώνης, όπου συγκεντρώνονται οι υπηρεσίες, το εµπόριο και η αναψυχή. Από την άλλη µεριά, στα δυτικά, συνορεύει µε την άλλοτε βιοµηχανική ζώνη της πόλης, η οποία, αν και αποµακρύνθηκε δυτικότερα, συνεχίζει να συνδέεται µε αυτό µέσω του εθνικού και τοπικού οδικού δικτύου, ενώ σηµαντικό ρόλο διαδραµατίζει και η σύνδεση του λιµένα µε τον εµπορικό σιδηρόδροµο. Και παρά τα αδιαµφισβήτητα κυκλοφοριακά, πολεοδοµικά και περιβαλλοντικά προβλήµατα που δηµιουργεί η συνύπαρξη πόλεως και λιµένα, ωστόσο είναι εντυπωσιακή η σαφήνεια της πολυεπίπεδης, λειτουργικής αυτής σχέσης, που διατηρείται έως και σήµερα. Το γεγονός αυτό είναι αποτέλεσµα της µη αποµάκρυνσης του λιµένα ως µιας "µη συµβατής µε τον αστικό ιστό χρήσης", η οποία θα οδηγούσε στη δηµιουργία ενός οικοπέδου - "φιλέτου" προς εκµετάλλευση, όπως συνέβη σε αντίστοιχες περιπτώσεις στον διεθνή χώρο. Η σηµασία της σχέσης αυτής, ιστορικά και πολεοδοµικά, καθώς και η συνολική ποιότητα του χώρου αποτυπώνονται και στην απόφαση της 4ης Εφορείας Νεωτέρων Μνηµείων, να κηρύξει το λιµένα ιστορικό τόπο, συµπεριλαµβάνοντάς τον στα όρια της πυρίκαυστου ζώνης της πόλης. Σήµερα, το λιµάνι καταλαµβάνει έκταση περίπου 1,5 εκατοµµύριο τµ. και εκτείνεται σε µήκος 3,5 km. Οι εγκαταστάσεις του περιλαµβάνουν έξι προβλήτες, κρηπιδώµατα µήκους 6.200 µέτρων µε βύθισµα της θάλασσας έµπροσθεν αυτών έως 12 µέτρα, κλειστούς και ανοικτούς αποθηκευτικούς χώρους συνολικής επιφάνειας 600.000 τµ. κλπ., και αποτελεί, λόγω της πλεονεκτικής γεωγραφικής του θέσης και των εξαιρετικών οδικών και σιδηροδροµικών συνδέσεων του, ένα από τα σηµαντικότερα κέντρα διαµετακοµιστικού εµπορίου της χώρας. Έχει χαρακτηριστεί ως Λιµένας ∆ιεθνούς Ενδιαφέροντος, ενώ παράλληλα ανήκει στο Κεντρικό ∆ίκτυο των ∆ιευρωπαϊκών ∆ικτύων Μεταφοράς. Εκτός από τη δυναµικότητα που εµφανίζει, ως χώρος εµπορικής δραστηριότητας, διακρίνονται δύο ακόµη χωρικές λειτουργίες: αφενός η υποδοχή της επιβατικής κίνησης και της κρουαζιέρας και αφετέρου η εντονότατη λειτουργία του ως χώρος πολιτισµού και αναψυχής.Γενική άποψη 1ου & 2ου προβλήτα2/8 Οι εγκαταστάσεις του 1ου και 2ου προβλήτα φιλοξενούν, σχεδόν αδιάλειπτα, πολιτισµικές εκδηλώσεις, εκθέσεις και φεστιβάλ, ενώ παράλληλα ο χώρος αποτελεί προσφιλή προορισµό των Θεσσαλονικέων, ιδιαίτερα µετά την ανάπλασή του, ακόµη και κατά τους χειµερινούς µήνες. Ο ίδιος χώρος ταυτόχρονα εξυπηρετεί την κίνηση των επιβατών και τις διοικητικές λειτουργίες του λιµένος, ενώ ακόµη και τα κρηπιδώµατα είναι πλήρως ενεργά, δηµιουργώντας µία µίξη χρήσεων που συνυπάρχουν αρµονικά και συνθέτουν ένα από τα πλέον "ζωντανά" σηµεία της πόλης, καθ' όλην τη διάρκεια της ηµέρας. Στη διαµόρφωση αυτού του κλίµατος συντελεί και η διατήρηση στοιχείων του παρελθόντος, όπως η artdeco αρχιτεκτονική, τα εµφανή υλικά των όψεων, το κυβολιθόστρωτο, οι παλαιού τύπου γερανοί κλπ. Οι εγκαταστάσεις των προβλητών 3 έως 6 εξυπηρετούν κυρίως τη συνεχώς αυξανόµενη εµπορική λειτουργία του λιµένος. Παρά την οικονοµική κατάσταση της χώρας, ο Οργανισµός Λιµένος Θεσσαλονίκης φαίνεται πως διανύει µία από τις πλέον ακµάζουσες οικονοµικά περιόδους του, αφού, σύµφωνα µε τα προσφάτως δηµοσιευµένα οικονοµικά στοιχεία της εταιρείας, το 2014 υπήρξε η πιο παραγωγική χρονιά, µε τον κύκλο εργασιών να αυξάνεται κατά 9% έναντι του προηγούµενου έτους και τα καθαρά κέρδη να αυξάνονται κατά 17% αντίστοιχα. Μάλιστα, η ανοδική αυτή πορεία συνεχίζεται το πρώτο δίµηνο του 2015, εµφανίζοντας ακόµη µεγαλύτερα ποσοστά σε σχέση µε το αντίστοιχο χρονικό διάστηµα του 2014. Σύµφωνα µε ειδικούς, το 2050 θα είναι δυνατή η διακίνηση 2 εκατοµµυρίων κοντέινερ (TEU), την στιγµή που πέρυσι διακινήθηκαν µόλις 350.000, ενώ αρκετές προοπτικές ανάπτυξης δύναται να έχει και ο τοµέας της κρουαζιέρας. ∆υστυχώς, τίποτε από τα παραπάνω δεν είναι σήµερα εφικτό, λόγω των ελλιπών υποδοµών, ενώ εκτιµάται ότι ο λιµένας έχει φτάσει πλέον στο "όριο" των αναπτυξιακών του δυνατοτήτων. Μπορεί, δηλαδή, σήµερα τα "νούµερα" να είναι ενθαρρυντικά, ωστόσο αν δεν γίνουν επενδύσεις για την αναβάθµιση των υφισταµένων υποδοµών, σύντοµα η κατάσταση αυτή µπορεί να αντιστραφεί. Στην ίδια λογική κινείται, όπως είναι φυσικό, το επιχειρησιακό πλάνο της εταιρείας, το οποίο ορίζει τις βασικές κατευθυντήριες γραµµές για το επόµενο χρονικό διάστηµα. Αναφέρεται αρχικά στην ολοκλήρωση της επέκτασης στο δυτικό τµήµα του 6ου προβλήτα, στην επέκταση του ανατολικού τµήµατος του ιδίου, καθώς και στην προµήθεια του απαιτούµενου µηχανολογικού εξοπλισµού.Κρουαζιερόπλοιο στο λιµάνι3/8 Με αυτόν τον τρόπο, ο λιµένας δύναται να εξελιχθεί σε σηµαντικό κόµβο διαµετακόµισης φορτίων στη ΝΑ Ευρώπη, ενώ θα βελτιωθούν και οι προοπτικές αξιοποίησης της ακίνητης περιουσίας στους προβλήτες 1 και 2 (στο κοµµάτι του λιµένα που γειτνιάζει περισσότερο µε το κέντρο της πόλης). Επιπρόσθετα, η Θεσσαλονίκη µπορεί να αναδειχθεί σε σηµαντικό προορισµό κρουαζιέρας στην Ανατολική Μεσόγειο, µέσω της βέλτιστης δυνατής αξιοποίησης των υποδοµών ανάµεσα στους προβλήτες 1 και 2, όπου πιάνουν τα κρουαζιερόπλοια, και γενικότερα θα υπάρξουν θετικές επιπτώσεις στην τουριστική ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής. Ωστόσο, παρά την υπάρχουσα δυναµική στον τοµέα αυτόν, την τελευταία δεκαετία τόσο η κρουαζιέρα όσο και η υπόλοιπη επιβατική κίνηση εµφανίζεται µειωµένη.Αποψη από την παραλιακή λεωφόροΤέλος, θα πρέπει να γίνει αναφορά και στο θέµα της διαµόρφωσης υδατοδροµίου, το οποίο θα επιτρέψει την αεροπορική σύνδεση µε τα νησιά, αλλά και µε περιοχές που διαθέτουν λίµνες. Όµως και στην περίπτωση αυτή, αφενός η έλλειψη σταθερότητας και αφετέρου η γραφειοκρατία αποτελούν τροχοπέδη στην ανάπτυξη, αφού η µεν επένδυση υπό την τρέχουσα συγκυρία τίθεται σε κατάσταση "αναµονής" από τους επενδυτές, η δε αδειοδότηση του έργου "περνά" από 14 Υπηρεσίες, την στιγµή που ο χρόνος κατασκευής δεν ξεπερνάει τον ενάµισι µήνα ...Αποψη από ψηλά µε φόντο τον Όλυµπο4/8 Και βέβαια, δε θα ήταν δυνατό να απουσιάζει από το παρόν άρθρο µία αναφορά στο άκρως επίκαιρο ζήτηµα των ιδιωτικοποιήσεων, το οποίον αποτελεί, σχεδόν καθηµερινά, αντικείµενο αντιπαράθεσης σε ολόκληρη την χώρα. Κάποιοι τους πιο "σχετικούς", υποστηρίζουν ότι το κλειδί για την διασφάλιση της περεταίρω ανάπτυξης και ευηµερίας του λιµένος είναι η παρουσία ενός ισχυρού global operator (παγκοσµίου παρόχου), ο οποίος θα επιλεγεί µε κριτήριο τις επενδύσεις και το συνολικό όφελος που θα αποκοµίσει η πόλη, όπως πρόκειται να συµβεί µε τον ΟΛΠ. Άλλοι θεωρούν πως είναι απαραίτητη η διοικητική αναδιάρθρωση του λιµένα κατά τα ευρωπαϊκά δεδοµένα, ως "port authority", που θα παραχωρεί χρήσεις, αντί της πώλησης των µετοχών της εταιρείας, ώστε να να µην µεταβληθεί το ιδιοκτησιακό καθεστώς της δηµόσιας περιουσίας, η οποία είναι παραχωρηµένη µε σύµβαση από το ∆ηµόσιο στην ΟΛΘ Α.Ε. για ακόµη τριάντα χρόνια. Ενδεικτικό είναι το γεγονός ότι, όπως κινεζικά συµφέροντα "κυνηγούν" τον ΟΛΠ, έτσι και ρωσικά "κυνηγούν" τον ΟΛΘ, τον οποίο επιδιώκουν να πάρουν, εµµέσως πλην σαφώς, µέσω διακρατικής συµφωνίας, που αποτελεί µάλιστα και τον βασικό "όρο", ώστε να προχωρήσει η Μόσχα σε παροχή βοήθειας προς την εύθραυστη οικονοµία µας, εφόσον κάτι τέτοιο ζητηθεί από ελληνικής πλευράς. Πολλά τα ερωτήµατα που τίθενται, εκ των οποίων τα βασικότερα αφορούν το κατά πόσον είναι λογικό να "ξεπουληθεί" µία από τις πλέον κερδοφόρες επιχειρήσεις της χώρας, εάν όντως πρόκειται για "ξεπούληµα" ή "παραχώρηση" κλπ., εάν η κίνηση αυτή είναι µονόδροµος για τη συνέχιση της παραγωγικής πορείας του λιµένος κλπ. Είναι προφανές ότι υφίστανται διαφορετικές προσεγγίσεις, µεταξύ των οποίων θα πρέπει να αναζητηθεί η πλέον συµφέρουσα σε τοπικό, αλλά και εθνικό επίπεδο, µε µόνη βεβαιότητα την ανάγκη επενδύσεων σε υποδοµές, µε στόχο τη βελτιστοποίηση των παρεχόµενων υπηρεσιών. Και, οπωσδήποτε, η όποια απόφαση θα πρέπει να ληφθεί µε βάση µακροχρόνιες προοπτικές, µακρυά από την δηµοφιλέστατη, ίσως σε όλες τις φάσεις της σύγχρονης Ελληνικής Ιστορίας, λογική "ας ξελασπώσουµε σήµερα και από αύριο βλέπουµε".Βιβλιογραφία Βασιλειάδης, Παπάζογλου, Παπαµίχος, Σταύρακα, Χαστάογλου, Χατζηµιχάλης, Μελέτη µε θέµα : ΛΙΜΑΝΙ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ, ∆ΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ ΥΠΟ∆ΟΧΗΣ ∆ΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΩΝ ΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚΗΣ ΠΡΩΤΕΥΟΥΣΑΣ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΗΣ 1997. Θεσσαλονίκη, Οκτώβριος 1994.∆ιαδικτυακές πηγές www.thpa.gr www.ered.gr www.voria.gr www.real.gr www.zougla.gr Πηγές φωτογραφιών Προσωπικό αρχείο, διαδίκτυο Ιδιαίτερες ευχαριστίες στην κ. Παπαδοπούλου ∆έσποινα, Αρχιτέκτονα Μηχανικό, για την παροχή πολύτιµου υλικού από το προσωπικό της αρχείο.5/8 Περισσότερες χαρακτηριστικές φωτογραφίεςΠλοία δεµένα µπροστά στο τελωνείοΕµπορική δραστηριότητα & σιδηροδροµικές συνδέσεις6/8 Στάβλοι ελευθέρας ζώνηςΤο παλιό τελωνείο (επιβατικός σταθµός)7/8 Ανάπλαση παραλιακής ζώνηςΝυχτερινή άποψη8/8
Εισάγετε το όνομά σας. *
Εισάγετε το e-mail σας. *
Μήνυμα
Κάντε ένα σχόλιο για το άρθρο. Το μήνυμα σχολίου σας θα δημοσιοποιηθεί μετά από έγκριση από την αρμόδια Επιτροπή.
*

Σφάλμα

Εισάγετε το όνομά σας.

Σφάλμα

Εισάγετε το e-mail σας.

Σφάλμα

Εισάγετε μήνυμα σχολίου.

Σφάλμα

Προέκυψε ένα λάθος κατά την αποστολή του σχολίου σας, παρακαλώ δοκιμάστε ξανά αργότερα.

Μήνυμα

Το μήνυμα σχολίου απεστάλη επιτυχώς. Θα δημοσιευτεί το συντομότερο δυνατό μετά την έγκριση του από την αρμόδια Επιτροπή.