Καλώς ήλθατε

Συνδεθείτε ή εγγραφείτε ως Μέλη, προκειμένου να σχολιάσετε αναρτημένα άρθρα, slides κλπ ή/και να διατυπώσετε τις δικές σας απόψεις για οποιοδήποτε θέμα τεχνικού ενδιαφέροντος.

Δευτέρα, 26 Οκτωβρίου 2020

Παρουσίαση του μεγαλεπίβολου αυτού σχεδίου, που αναγγέλθηκε πρόσφατα από τον Τούρκο Πρωθυπουργό, το οποίο ο ίδιος αποκάλεσε ‘’τρελό σχέδιο’’ (çılgın proje).

Το "τρελό σχέδιο" του κ. Ερντογάν: Η Διώρυγα της ΚωνσταντινούποληςΤα Στενά του Βοσπόρου έχουν μήκος 31 χιλιόμετρα και πλάτος 770 - 1500 m. Έχουν ιδιαίτερη σημασία στην ναυσιπλοΐα καθώς τα πλοία που διέρχονται από αυτά πρέπει να αλλάξουν 12 φορές πορεία με στροφές που φθάνουν τις 80 μοίρες και ταχύτητες που πέφτουν και στα 7 μίλια. Το 2009, πέρασαν 51.422 πλοία, αριθμός που είναι τετραπλάσιος από αυτά που πέρασαν από τη διώρυγα του Παναμά και τριπλάσιος σε σχέση με τη διώρυγα του Σουέζ. Ο Τούρκος Πρωθυπουργός κ. Ερντογάν εξήγγειλε δεύτερο Βόσπορο, ένα «τρελό σχέδιο» (όπως το αποκάλεσε ο ίδιος), την διάνοιξη της Διώρυγας της ΚωνσταντινούποληςIστορική αναδρομή Προτάσεις για την κατασκευή ενός καναλιού που θα συνδέει τη Μαύρη Θάλασσα με την Θάλασσα του Μαρμαρά έχουν διατυπωθεί τουλάχιστον επτά φορές κατά την ιστορία. Η πρώτη πρόταση έγινε από τον Mimar Sinan, αρχιτέκτονα του Σουλτάνου Σουλεϊμάν του Μεγαλοπρεπή (1520-1568), ο οποίος λέγεται ότι είχε εκπονήσει και σχετική μελέτη. Το σχέδιο πάντως εγκαταλείφθηκε για άγνωστους λόγους. Στις 6 Μαρτίου 1591, επί σουλτάνου Μουράτ ΙΙΙ, εκδόθηκε αυτοκρατορικό φιρμάνι (ferman) για την εκτέλεση των σχετικών εργασιών, αλλά και πάλι για άγνωστους λόγους, το έργο σταμάτησε. Το 1654 κατά την διάρκεια της βασιλείας του Σουλτάνου Μεχμέτ IV, επιχειρήθηκε η επανέναρξη των εργασιών, αλλά χωρίς αποτέλεσμα.1 Ο Σουλτάνος Μουσταφά Γ (1757-1774) επανέφερε το θέμα το 1760, αλλά το έργο δεν θα μπορούσε να προχωρήσει λόγω οικονομικών προβλημάτων. Κατά τη διάρκεια της βασιλείας του σουλτάνου Μαχμούτ Β, συγκροτήθηκε αυτοκρατορική οθωμανική επιτροπή για την επενεξέταση του σχεδίου. Η επιτροπή υπέβαλε το πόρισμά της το 1813, χωρίς περαιτέρω συνέχεια. Στις 17 Ιανουαρίου 1994, λίγο πριν τις αυτοδιοικητικές εκλογές, ο ηγέτης του Δημοκρατικού Αριστερού Κόμματος (DSP) Μπουλέντ Ετσεβίτ πρότεινε και αυτός διώρυγα σύνδεσης της Μαύρης Θάλασσας με τη θάλασσα του Μαρμαρά. Από τον Απρίλιο του 2009, η κυβέρνηση του Κόμματος Δικαιοσύνης και Ανάπτυξης (ΑΚΡ) άρχισε να ασχολείται συστηματικά με την αναβίωση του προγράμματος και την προώθηση σχεδίων υλοποίησής του. Ο Υπουργός Μεταφορών Binali Yildirim έφερε το θέμα στην Βουλή τον Μάϊο του 2009. Τελικά ο Πρωθυπουργός Recep Tayyip Erdoğan, στο πλαίσιο της πρόσφατης προεκλογικής εκστρατείας, ανακοίνωσε στις 27 Απριλίου 2011 το σχέδιο Kanal Istanbul (Διώρυγα της Κωνσταντινούπολης), χαρακτηριζοντάς το ο ίδιος çılgın proje (τσελγέν προζέ), δηλαδή «τρελό σχέδιο"Η Τουρκία θα κατασκευάσει μια διώρυγα πλάτους 150 m, η οποία θα συνδέει τη Μαύρη Θάλασσα με τη Θάλασσα του Μαρμαρά, για να αποσυμφορήσει το Βόσπορο που διασχίζει την μεγαλύτερη πόλη της χώρας, την Κωνσταντινούπολη, ανακοίνωσε ο πρωθυπουργός Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν. "Σηκώνουμε τα μανίκια μας για τη Διώρυγα Κωνσταντινούπολη, ένα από τα μεγαλύτερα σχέδια του αιώνα που θα επισκιάσει τις διώρυγες του Παναμά και του Σουέζ", δήλωσε ο κ. Ερντογάν στη διάρκεια τηλεοπτικής ομιλίας του. Οι προκαταρκτικές μελέτες για το σχέδιο, που πρόκειται να διαρκέσουν δύο χρόνια, θα αρχίσουν μετά τις βουλευτικές εκλογές του Ιουνίου, δήλωσε ο πρωθυπουργός, χωρίς να αποσαφηνίσει τις οικονομικές πλευρές του σχεδίου. Η διώρυγα, η διάνοιξη της οποίας θα γίνει στην ευρωπαϊκή πλευρά της Κωνσταντινούπολης, θα έχει μήκος από 40 - 50 km και βάθος 25 m, διευκρίνισε. Θα μπορούν να την χρησιμοποιούν τα πιο μεγάλα δεξαμενόπλοια και κρουαζιερόπλοια, με ρυθμό 160 την ημέρα, γεγονός που θα επιτρέψει να αποσυμφορηθούν τα στενά του Βοσπόρου, πρόσθεσε ο Ερντογάν, υπογραμμίζοντας ότι 140 εκατομμύρια τόνοι πετρελαίου μεταφέρονται ετησίως μέσω του Βοσπόρου. Από το Βόσπορο, ο οποίος έχει μήκος περίπου 30 km, διέρχονται κάθε χρόνο πολλές δεκάδες χιλιάδες εμπορικά πλοία, με αποτέλεσμα οι περίπου 16 εκατομμύρια κάτοικοι της Κωνστνατινούπολης να αντιμετωπίζουν σοβαρούς κινδύνους περιβαλλοντικής καταστροφής.2 "Το σχέδιο αυτό είναι ένα ενεργειακό σχέδιο, ένα σχέδιο για τις μεταφορές (...) Όμως πρώτα απ' όλα πρόκειται για ένα σχέδιο για το περιβάλλον. Πρόκειται για ένα σχέδιο για την προστασία της φύσης, της θάλασσας, των υδατικών πόρων (...) της Κωνσταντινούπολης και των περιχώρων της", δήλωσε ο πρωθυπουργός. Το σχέδιο προβλέπει επίσης την κατασκευή ενός αεροδρομίου - του τρίτου της Κωνστνατινούπολης και του μεγαλύτερου της Τουρκίας- και ενός λιμανιού κοντά στη διώρυγα, δήλωσε ο Ερντογάν, ο οποίος δεν θέλησε να αποκαλύψει τη χάραξη της υδατικής οδού ούτε το κόστος του σχεδίου. Ο Τούρκος Πρωθυπουργός όρισε το 2023 ως έτος ολοκλήρωσης των εργασιών, το οποίο συμπίπτει με την εκατοστή επέτειο της ίδρυσης της Τουρκικής Δημοκρατίας. Ο προβληματισμός της Τουρκίας για την αποσυμφόρηση του Βοσπόρου δημοσιοποιήθηκε για πρώτη φορά το 1993. Η Τουρκία επικαλούμενη λόγους ασφάλειας της ναυσιπλοΐας, από το 1994 μέχρι και το 1998 εφήρμοσε ειδικό αυστηρό Κανονισμό (Marmara Traffic Regulations) για τη διέλευση των δεξαμενόπλοιων από το Βόσπορο, δημιουργώντας προβλήματα στη ναυτιλιακή κοινότητα. Την 1η Ιουλίου 2010 η Τουρκική κυβέρνηση κάλεσε στην Κωνσταντινούπολη τις 20 μεγαλύτερες πετρελαϊκές εταιρείες του κόσμου για διαβουλεύσεις αναφορικά με το πρόβλημα της διέλευσης των δεξαμενόπλοιων από τα Στενά, και τις ενημέρωσε ότι σε 3 - 4 χρόνια θα θεσπίσει νέα μέτρα. Στις 26-28 Οκτωβρίου 2010 διοργανώθηκε στην Κωνσταντινούπολη η 12η Συνάντηση Πετρελαίου και Φυσικού Αερίου με έμφαση στις διεθνείς μεταφορές. Το κύριο θέμα της Συνάντησης ήταν και οι εξελίξεις για τους Πετρελαιαγωγούς Μπακού - Τσεϊχάν (η κατασκευή του άρχισε το 2002 και η λειτουργία του το 2006) και Μπουργκάς - Αλεξανδρούπολη (εκκρεμεί ως ιδέα από το 1994 και ως Διακρατική Συμφωνία από το 2007) Συνεπώς, δεν ξαφνιάζει το ενδιαφέρον της Τουρκίας για την επίλυση του προβλήματος της ναυσιπλοΐας στο Βόσπορο, επίλυση την οποία επιζητεί όχι μόνο για περιβαλλοντικούς λόγους αλλά και για γεωπολιτικά και οικονομικά οφέλη. Άλλωστε, σοβαρές επιφυλάξεις διατυπώθηκαν αμέσως μετά την εξαγγελία, όχι μόνο από την αντιπολίτευση αλλά και από επιστήμονες. «Δύσκολα μπορεί κάποιος να εκτιμήσει τις συνέπειες όταν παρεμβαίνουμε στη φύση με τόσο τεχνητό τρόπο», δήλωσε ο καθηγητής Περιβαλλοντικής Μηχανικής Τζεμάλ Σαϊντάμ. Εύλογα όμως, τίθεται το ερώτημα αν η εξαγγελία κατασκευής διώρυγας στην Κωνσταντινούπολη, αγγίζει την πραγματικότητα. ή είναι μια προεκλογική εξαγγελία του Τούρκου πρωθυπουργού εν όψει των γενικών εκλογών στην Τουρκία την 12 Ιουνίου 2011; Η εξαγγελία, λαμβάνοντας υπόψη τα στοιχεία των μεγαλυτέρων διωρύγων του κόσμου, είναι εφικτή. § § §Η Διώρυγα του Σουέζ (1859-1869) που συνδέει τη Μεσόγειο με την Ερυθρά Θάλασσα, έχει μήκος 160 km, πλάτος 160 m και βάθος 11,60 m. Η Διώρυγα του Παναμά (1904-1914) που συνδέει τον Ειρηνικό με τον Ατλαντικό Ωκεανό, έχει μήκος 151 km, πλάτος 45 m και βάθος 11 m. Η Διώρυγα του Κίελου (1887-1895) που συνδέει τη Βαλτική με τη Βόρειο Θάλασσα, έχει μήκος 98 km.Οι διώρυγες αυτές είναι διεθνείς διώρυγες, καθόσον ενώνουν τμήματα θάλασσας διαφορετικού κράτους. Για τις διεθνείς διώρυγες, η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (1982) δεν περιέχει ρυθμίσεις αλλά το καθεστώς τους διέπεται από ειδικές, για την καθεμιά, συμβάσεις.3 Η Διώρυγα της Κωνσταντινούπολης, ενώνοντας ύδατα της χωρικής θάλασσας του ιδίου κράτους, όπως η δική μας της Κορίνθου, δεν θα θεωρείται διεθνής. Αυτό σημαίνει ότι η Τουρκία δεν θα δεσμεύεται διεθνώς για τον τρόπο χρήσης της όπως δεσμεύεται, από τη Σύμβαση του Μοντρέ (1936), για τη χρήση των «Στενών» από την διεθνή ναυσιπλοΐα. Η ιδέα κατασκευής του πετρελαιαγωγού Μπουργκάς - Αλεξανδρούπολη το 1994 και η υπογραφή της σχετικής Διακρατικής Συμφωνίας Ρωσίας, Βουλγαρίας και Ελλάδας το 2007, ήταν απόρροια του προβλήματος των Στενών του Βοσπόρου. Με τα όσα διαδραματίζονται σήμερα στη γείτονα χώρα η υπόθεση πετρελαιαγωγός μάλλον μπαίνει οριστικά στο αρχείο...Στοιχεία για το έργο Το μεγαλεπίβολο αυτό έργο για την αποσυμφόρηση των Στενών του Βοσπόρου έχει μεν προκαλέσει ποικίλες αντιδράσεις, αλλά έχει σίγουρα ενθουσιάσει τους επενδυτικούς κύκλους. Παρά το γεγονός ότι ο πρωθυπουργός δεν αποκάλυψε την ακριβή χάραξη και το κόστος του έργου, οι αναλυτές εκτιμούν ότι θα κοστίσει περίπου $ 40 δισεκατομμύρια. Προβέπουν ότι το έργο θα δημιουργήσει 2,5 εκατομμύρια νέες θέσεις εργασίας, δοθέντος ότι εξελίσσεται σε πόλο έλξης πολλών δραστηριοτήτων. Σύμφωνα με πληροφορίες που δημοσιεύθηκαν στην εφημερίδα Zaman, η διάνοιξη μόνον της διώρυγας θα είναι δαπάνης $ 10-15 δις, ενώ το συνολικό κόστος των έργων εκτιμάται σε $ 40 δις. Η εκπόνηση των απαιτουμένων μελετών θα διαρκέσει περί τα δύο έργα και η ένερξη των εργασιών αναμένεται το 2014. Σύμφωνα με τις προβλέψεις της κυβέρνησης, τουλάχιστον ένα εκατομμύριο νέες θέσεις εργασίας θα δημιουργηθούν κατά τη φάση κατασκευής του έργου. Η κυβέρνηση εκτιμά επίσης ότι θα δημιουργηθούν 1,5 εκατομμύρια νέες θέσεις εργασίας μετά την ολοκλήρωσή των έργων, σημαντική συμβολή στην μείωση της ανεργίας στην χώρα. Η κυβέρνηση αναμένει ετήσια έσοδα της τάξεως των $ 2,5 δις από το έργο, που εκτός από την διώρυγα περιλαμβάνει ένα νέο μεγάλο αεροδρόμιο, δύο σύγχρονα οικιστικά κέντρα, φενοδοχεία, πέντε σημαντικές γέφυρες, τρια συνεδριακά κέντρα και χώρους αναψυχής. Η διέλευση των πλοίων από την διώρυγα θα γίνεται με καταβολή τελών. Σύμφωνα με τα αρχικά σχέδια, η μήκους 45 km διώρυγα θα διέρχεται ως επί το πλείστον από εκτάσεις του Δημοσίου. Η Τουρκία παράγει σήμερα 66 εκατομμύρια τόνους τσιμέντου ετησίως, που θα υπερβούν τα 100 εκατομμύρια τόνους μετά την έναρξη κατασκευής των έργων, ενώ και η ετήσια παραγωγή χάλυβα από 23,6 εκατ. τόνους σήμερα αναμένεται να φθάσει τα 35 εκατ. τόνους. Προκειμένου να ελαχιστοποιηθούν οι αρνητικές επιπτώσεις του έργου στο περιβάλλον, προβλέπονται έργα περιβαλλοντικής απακατάστασης δαπάνης $ 2 δις. Ρωσικές και ιταλικές εταιρείες έχουν ήδη δείξει μεγάλο ενδιαφέρον για το σχέδιο και η κυβέρνηση πιστεύει ότι θα είναι σε θέση να προσελκύσει κεφάλαια και από τις χώρες του Περσικού Κόλπου. Η διώρυγα και παράλληλα έργα (αεροδρόμιο, διεθνές εμπορικό κέντρο κλπ) αναμένεται να αυξήσουν τις αφίξεις τουριστών στην Κωνσταντινούπολη σε 50 εκατομμύρια ετησίως και τα αντίστοιχα έσοδα σε $ 20 δις ετησίως.4 Διεθνείς εμπειρογνώμονες εκτιμούν ότι η κοστολόγηση του έργου ($ 40 δις) είναι κατ’ αρχήν ρεαλιστική. Ο επικεφαλής της Ενώσεως Εργοληπτικών Οργανώσεων της Τουρκίας (İNTES) κ. Sukru Koçağlı δήλωσε ότι το Kanal İstanbul και τα παράλληλα έργα του θα είναι ίσως το μεγαλύτερο κατασκευαστικό έργο παγκοσμίως. Εκτιμάται ότι θα απαιτηθούν περί τα 152 εκατομμύρια κυβικά μέτρα εκσκαφών για την διάνοιξη της διώρυγας και περίπου 8.000.000 m3 κατασκευών από σκυρόδεμα για το σύνολο των έργων. Η μεταφορά μόνον των προϊόντων εκσκαφών εκτιμάται σε $ 5 δις. Η αξία του ενσωματουμένου χάλυβα στις κατασκευές εκτιμάται σε $ 7 δις (περιλαμβάνεται και η νέα, τρίτη γέφυρα του Βοσπόρου). Τα πλεονάζοντα προϊόντα εκσκαφών θα αξιοποιηθούν για την κατασκευή του νέου διεθνούς αεροδρομίου της Κωνσταντινούπολης και μιάς τεχνητής νησίδας στα στενά, ενώ εξετάζεται και το ενδεχόμενο χρησιμοποίησής τους για την περιβαλλοντική απαοκατάσταση ορυχείων στην περιοχή της Μαύρης Θάλασσας. Ο Τούρκος Υπουργός Μεταφορών κ. Soluk ανέφερε ότι το έργο θα κατασκευασθεί με την μέθοδο ΒΟΤ (Build-Operate-Transfer) από την Γενική Διεύθυνση Σιδηροδρόμων, Λιμένων και Αεροδρομίων (DLH), ενδεχομένως και με περιορισμένη κρατική συμμετοχή. Υπάρχουν αρκετά παραδείγματα τέτοιων συνεργασιών στην Τουρκία, όπως το εργοστάσιο σιδηροδρομικού υλικού στο Sivas σε συνεργασία με Γερμανικές εταιρείες, η EUROTEM και η κοινή επιχείρηση των Τουρκικών Κρατικών Σιδηροδρόμων (TCDD) και της Hyundai Rotem για την παραγωγή τραίνων υψηλών ταχυτήτων. Απαντώντας σε ερώτηση εάν υπάρχουν επενδυτές που ενδιαφέρονται να συμμετάσχουν στο σχέδιο Kanal İstanbul, ο υπουργός μεταφορών δήλωσε ότι διεθνείς κοινοπραξίες και εταιρείες θα παρουσιάσουν τις προσφορές τους όταν προκηρυχθεί ο διαγωνισμός.Αντιδράσεις Τούρκοι επιστήµονες αντέδρασαν έντονα στην αναγγελία του έργου, εκφράζοντας τις επιφυλάξεις και ανησυχίες τους. «Με αυτό το σχέδιο η Κωνσταντινούπολη θα µετατραπεί σε µια πόλη - εφιάλτη», υποστήριξε ο καθηγητής Αχµέτ Βεφίκ Αλπ, ο οποίος διερωτάται τι θα γίνει αν η Κωνσταντινούπολη από πόλη των 17 εκατοµµυρίων µετατραπεί σε πόλη των 30 εκατοµµυρίων: «Θα µετατραπεί σε ένα µέρος όπου δύσκολα θα µπορεί να ζήσει κανείς». Εκφράζονται επίσης ανησυχίες ότι ένα τέτοιο έργο θα κατέστρεφε τους φυσικούς πόρους της περιοχής. Τεράστιες γεωργικές εκτάσεις και πηγές πόσιµου νερού θα χαθούν. «Δεν έγινε καµιά επιστηµονική µελέτη. Πριν ανακοινωθεί ένα σχέδιο χρειάζεται να γίνει επιστηµονική µελέτη. Φαίνεται όµως πως ο τούρκος πρωθυπουργός ετοιµάζεται για τις εκλογές. Συζητάµε σήµερα µια πολιτική απόφαση», λένε οι ειδικοί. «Φαίνεται ότι ο Ταγίπ Ερντογάν, που ήταν υποψήφιος για τη δηµαρχία της Κωνσταντινούπολης, κράτησε το προεκλογικό φυλλάδιο του Ετζεβίτ», δήλωσε ο ηγέτης του Σοσιαλιστικού Δηµοκρατικού Κόµµατος (DSP) του οποίου ο Ετζεβίτ ήταν τότε ηγέτης.5
Έχει δημοσιευτεί 1 σχόλιοΜετάβαση στην αρχή του άρθρου

Με αφορμή την ιστορική αναδρομή για την διώρυγα της Κωνσταντινούπολης

Ωραία και χρήσιμη η παρουσίαση του σχεδίου για την διώρυγα της Κωνσταντινούπολης, ιδίως για την στάθμιση μεγάλων έργων, απ΄ τα οποία έχει ανάγκη η Ελλάδα και τον απαραίτητο οραματισμό που πρέπει να συνοδεύει ο προγραμματισμός των έργων μιάς χώρας. ( χωρίς βέβαια να συμφωνώ με την κατασκευή της διώρυγα της Κωνσταντινούπολης, για πολλούς και διαφόρους λόγους, αλλά κυρίως διότι ο κύριος όγκος μεταφορών, που εξυπηρετεί σήμερα ο Βόσπορος, οφείλεται στη μεταφορά πετρελαίου και για την οποία αργά ή γρήγορα θα προτιμηθεί η κατασκευή πετρελαιαγωγών αντί αυτής και για λόγους επικινδυνότητας).
Εκείνο όμως που προξενεί κατάπληξη από αυτή την ιστορική αναδρομή είναι ο οραματισμός των Σουλτάνων πολλά χρόνια πριν και σε εποχή που η κίνηση στον Βόσπορο δεν είχε την συχνότητα, το μέγεθος των πλοίων και την επικινδυνότητα των φορτίων, που υπάρχουν σήμερα. Γι’ αυτό θα άξιζε να μας πληροφορήσει ο κ. Αναγνωστόπουλος με ποιες σκέψεις συζητείτο εκείνη την εποχή η διώρυγα.
Στο ερώτημα αυτό οδηγεί η σκέψη ότι η θαλάσσια επικοινωνία από το στενό του Βοσπόρου εκείνη την εποχή δεν παρουσίαζε μεγάλη κίνηση, ούτε μπορούσε να προβλεφθεί ότι θα αναφύετο ζήτημα επάρκειας του, ούτε υπήρχε στον ορίζοντα μέγεθος πλοίων, τα οποία δεν μπορούσαν να εξυπηρετηθούν από τον Βόσπορο και πού περισσότερο η επικινδυνότητα των φορτίων, που σήμερα πλέον είναι πράγματι μεγάλη.

Εξ αφορμής των παραπάνω σκέψεων και των δύο πληροφοριών που σήμερα είδαν το φως της δημοσιότητας , οι οποίες αφορούν τον τεχνικό κόσμο, παίρνω την ευκαιρία για ένα ζήτημα που έπρεπε να τον απασχολεί.
Η πρώτη είναι το κέρδος που θα προκύψει απ΄ τη μείωση των τελών στο «Ελ. Βενιζέλος» , του οποίου οι εισπράξεις αν επιβάτη είναι 42 ευρώ, σε αντίθεση με τα αεροδρόμια Βαρκελώνης 17 ευρώ, Ρώμης 18, Κωνσταντινούπολης 16 Λισσαβόνας 16 ευρώ δηλαδή μειωμένα κατά 250% ! Τα ποσά αυτά αποδεικνύουν την ζημία του δημοσίου συμφέροντος και προδικάζει τι θα επακολουθήσει εφόσον δεν περιορισθούν στα πλαίσια των άλλων Χωρών.
Αυτό είναι συνέπεια του νομικού κατασκευάσματος για την κατασκευή έργων με Παραχώρηση, με το οποίο κατασκευάστηκε το Αεροδρόμιο. Σύστημα οποίο, βέβαια, θεσπίστηκες και σε άλλες χώρες της Ε.Ε, όμως καμία δεν το εφήρμοσε πλην της ιδικής μας και φυσικά με τον χειρότερο και πιο προκλητικό τρόπο.
Η δεύτερη αφορά το Αεροδρόμιο Κίσσαμου !
Και μαζί με τις ανωτέρω τις πληροφορούμεθα και για τις διαπραγματεύσεις που συνεχίζονται για τις συμβάσεις παραχώρησης των μεγάλων οδικών αξόνων, οι οποίες δημοπρατήθηκαν χωρίς προϋπολογισμό δαπάνης και χωρίς καμία πρόβλεψη για έλεγχο για το κόστος του έργου από το Κράτος, τις οποίες συνεχίζουμε, υπό την σημερινή κρίση και όταν η δαπάνη των είδη επιβληθέντων διοδίων αποδεικνύει την αντιοικονομικότητα , όχι των έργων, αλλά της τιμολογήσεως αυτών των συμβάσεων.

Θα ήταν συνεπώς πολύ ωφέλιμο όχι μόνο για την Χώρα αλλά και για του μηχανικούς της, η προσπάθεια του κ. Αναγνωστόπουλου να στραφεί και προς την ανάδειξη του τρόπου με τον οποίο χρηματοδοτήθηκαν αυτά τα μεγάλα έργα ανά τον κόσμο και ακόμη καλύτερο η προσπάθεια αυτή να αρχίσει από τον τρόπο χρηματοδότησης κατασκευής της σήραγγας της Μάχης, η οποία, μάλιστα, αφορούσε δύο χώρες, καθώς και της τιμολογιακής συμπεριφοράς της εκμετάλλευσης της.

Δημήτριος Κοτσώνης
πολιτικός μηχανικός

Μήνυμα
Κάντε ένα σχόλιο για το άρθρο. Το μήνυμα σχολίου σας θα δημοσιοποιηθεί μετά από έγκριση από την αρμόδια Επιτροπή.

Σφάλμα

Εισάγετε το όνομά σας.

Σφάλμα

Εισάγετε το e-mail σας.

Σφάλμα

Εισάγετε μήνυμα σχολίου.

Σφάλμα

Προέκυψε ένα λάθος κατά την αποστολή του σχολίου σας, παρακαλώ δοκιμάστε ξανά αργότερα.

Μήνυμα

Το μήνυμα σχολίου απεστάλη επιτυχώς. Θα δημοσιευτεί το συντομότερο δυνατό μετά την έγκριση του από την αρμόδια Επιτροπή.