Καλώς ήλθατε

Συνδεθείτε ή εγγραφείτε ως Μέλη, προκειμένου να σχολιάσετε αναρτημένα άρθρα, slides κλπ ή/και να διατυπώσετε τις δικές σας απόψεις για οποιοδήποτε θέμα τεχνικού ενδιαφέροντος.

Τρίτη, 12 Νοεμβρίου 2019

Στην παρούσα εργασία καταβάλλεται προσπάθεια να δοθούν γενικές κατευθύνσεις για την εφαρμογή των ΟΜΟΕ-ΣΑΟ στην περίπτωση αντικατάστασης μη πιστοποιημένων στηθαίων ασφαλείας σε υφιστάμενες οδούς.

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΩΝ ΣΤΗΘΑΙΩΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ – ΑΝΤΙΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΜΕ ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΜΕΝΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΝΑΧΑΙΤΙΣΗΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ Δρυμαλίτου Δέσποινα, Α.Τ.Μ. Συγκοινωνιολόγος, Μέλος του WG1/TC226/CEN για το πρότυπο ΕΝ 1317 "Οδικά Συστήματα Αναχαίτισης Οχημάτων" και του TG2/TC226/WG1 για την αναθεώρηση του ΕΝ 1317-5 Τεχνικό Γραφείο Δ. Δρυμαλίτου Β. Τσιτσάνη 25 166 75 Αθήνα Ηλιού Νικόλαος, Π.Μ. – Συγκοινωνιολόγος, Αναπληρωτής Καθηγητής Οδοποιίας Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών Πεδίο Αρεως 383 34 Βόλος Λέξεις Κλειδιά: Πρότυπο ΕΛΟΤ ΕΝ 1317, Συστήματα Αναχαίτισης Οχημάτων, ΟΜΟΕ-ΣΑΟ, Συντήρηση – αντικατάσταση υφιστάμενων στηθαίων ασφαλείας ΠΕΡΙΛΗΨΗ Μετά την έγκριση των νέων Οδηγιών για τα Συστήματα Αναχαίτισης Οχημάτων (ΟΜΟΕΣΑΟ) ακολούθησε η Εγκύκλιος 17 που αφορά στην εφαρμογή τους όχι μόνον στα νέα έργα αλλά και στα έργα που είναι υπό δημοπράτηση, υπό κατασκευή καθώς και σε αυτά που είναι ήδη κατασκευασμένα. Στην παρούσα εργασία καταβάλλεται προσπάθεια να δοθούν γενικές κατευθύνσεις για την εφαρμογή των ΟΜΟΕ-ΣΑΟ στην περίπτωση αντικατάστασης μη πιστοποιημένων στηθαίων ασφαλείας σε υφιστάμενες οδούς με απαντήσεις σε προβληματισμούς αναφορικά με την αντικατάσταση φθαρμένων ή/και κατεστραμμένων στηθαίων ασφαλείας με πιστοποιημένα συστήματα αναχαίτισης κατά ΕΝ 1317, όπως (α) το απαιτούμενο μήκος αντικατάστασης των στηθαίων (β) τα κριτήρια επιλογής του συστήματος (γ) η ισορροπία κόστους/οφέλους, δηλαδή η ισορροπία μεταξύ δαπάνης αντικατάστασης και οδικής ασφάλειας (γ) τι είναι οι RAL RG 620 (δ) τι συναρμογές θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν μεταξύ πιστοποιημένων και μη πιστοποιημένων συστημάτων (ε) τι επιτυγχάνεται με την σταδιακή αντικατάσταση των υφιστάμενων στηθαίων ασφαλείας με τα πιστοποιημένα (στ) η εκτίμηση του απαιτούμενου λειτουργικού πλάτους των πιστοποιημένων συστημάτων στις θέσεις αποκατάστασης σε συνάρτηση με τις διαμορφώσεις της υφιστάμενης οδού και κατ’ επέκταση τι σύστημα είναι κατάλληλο για εφαρμογή σε περίπτωση ασυμβατότητας κατασκευαστικής διαμόρφωσης της υφιστάμενης οδού και επιδόσεων των συστημάτων αναχαίτισης (ζ) οι ανάγκες τοποθέτησης στηθαίων ασφαλείας σε επαρχιακές οδούς με μικρό κυκλοφοριακό φόρτο αλλά με όδευση σε έντονα ορεινά εδάφη (η) (θ)τα κριτήρια επιλογής πιστοποιημένων συστημάτων σε υφιστάμενες γέφυρες η αγκύρωση των συστημάτων αναχαίτισης σε υφιστάμενα τεχνικά έργα. 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗΗ τοποθέτηση συστημάτων αναχαίτισης, δηλαδή στηθαίων ασφαλείας, συναρμογών, απολήξεων και συστημάτων απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης, που πληρούν τις απαιτήσεις του προτύπου ΕΛΟΤ ΕΝ 1317 και φέρουν σήμα CE είναι υποχρεωτική σε όλες τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, συμπεριλαμβανομένης της Ελλάδας, διότι  το πρότυπο ΕΛΟΤ ΕΝ 1317-5 είναι εναρμονισμένο πρότυπο και  σύμφωνα με την Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (OJEU) έληξε την 31η Δεκεμβρίου του 2010 η περίοδος συνύπαρξης των πιστοποιημένων και μη πιστοποιημένων συστημάτων αναχαίτισης. Στα πλαίσια αυτά εκπονήθηκαν οι εναρμονισμένες εθνικές οδηγίες ΟΜΟΕ-ΣΑΟ για την εγκατάσταση των Συστημάτων Αναχαίτισης Οχημάτων που πληρούν τις απαιτήσεις του προτύπου ΕΛΟΤ ΕΝ 1317, ώστε να βελτιωθεί το επίπεδο της οδικής ασφάλειας. Η υποχρέωση εφαρμογής των εναρμονισμένων οδηγιών απορρέει από την οδηγία 98/34/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 22ας Ιουνίου 1998, για την θέσπιση διαδικασιών πληροφόρησης στον τομέα των προτύπων και των τεχνικών προδιαγραφών για τις υπηρεσίες της κοινωνίας της πληροφορίας (EE L 204, σελ. 37), όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 98/48/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 20ης Ιουλίου 1998 (EE L 217, σελ. 18). Οι Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων για Συστήματα Αναχαίτισης Οχημάτων (ΟΜΟΕ-ΣΑΟ) εγκρίθηκαν με την Αρ. Πρωτ. ΔΜΕΟ/ο/612/16-02-2011 Απόφαση του Υφυπουργού ΥΠ.Υ.ΜΕ.ΔΙ και η απόφαση δημοσιεύτηκε στην Εφημερίδα της Κυβέρνησης (Φ.Ε.Κ. 702 Β'/29-04-2011). Έτσι το επόμενο βήμα για την εφαρμογή των νέων οδηγιών ΟΜΟΕ-ΣΑΟ κατά την εκπόνηση μελετών για την τοποθέτηση συστημάτων παθητικής ασφάλειας ήταν η Εγκύκλιος 17/25.7.2011 που αφορά στην εφαρμογή των νέων Οδηγιών όχι μόνον στα νέα έργα αλλά και στα έργα που είναι υπό δημοπράτηση, υπό κατασκευή καθώς και σε αυτά που είναι ήδη κατασκευασμένα. Σύμφωνα με αυτήν οι ΟΜΟΕ-ΣΑΟ αντικαθιστούν τα έως πρόσφατα εφαρμοζόμενα συναφή κείμενα, όπως ΚΜΕ, ΟΣΜΕΟ κλπ, τα οποία δεν εναρμονίζονται με το πρότυπο ΕΛΟΤ ΕΝ 1317. Στις υφιστάμενες οδούς σε αντίθεση με τα νέα έργα, όπου υπάρχει η δυνατότητα παρεμβάσεων στις κατασκευαστικές διαμορφώσεις, η αντικατάσταση και η αναβάθμιση των υφιστάμενων στηθαίων ασφαλείας με πιστοποιημένα συστήματα απαιτεί μεγάλη προσοχή. Το κύριο πρόβλημα στο υφιστάμενο οδικό δίκτυο έγκειται στο, ότι τα στηθαία ασφαλείας που χρησιμοποιούνται έως σήμερα στην Ελλάδα δεν έχουν υποβληθεί σε δοκιμές κατά ΕΛΟΤ ΕΝ 1317. Συνεπώς δεν είναι γνωστό, εάν αυτά πληρούν τις απαιτήσεις του προτύπου και κατ' επέκταση εάν είναι κατάλληλα για εφαρμογή και επομένως εάν μπορούν να τοποθετούνται και μελλοντικά στις ελληνικές οδούς. Για αυτό το λόγο κρίθηκε απαραίτητο να τονιστεί στις νέες Οδηγίες, ότι η συντήρηση των συστημάτων αναχαίτισης πρέπει να γίνεται σύμφωνα με τις προδιαγραφές που τοποθετήθηκαν, με την προϋπόθεση ότι τα υπάρχοντα συστήματα φέρουν σήμα CE. Με τις εναρμονισμένες ΟΜΟΕ-ΣΑΟ τίθενται νέοι κανόνες με το σκεπτικό της αποφυγής των τυποποιημένων λύσεων, οι οποίες αφενός μεν είναι αντιοικονομικές και αφετέρου οδηγούν σε μη ασφαλείς επιλογές. Έτσι είναι φυσικό, αφού ο τρόπος προσέγγισης του αντικειμένου είναι κατά πολύ διαφορετικός από αυτόν που είχε παγιωθεί στις τελευταίες δεκαετίες, να τίθενται πολλά ερωτήματα, όσον αφορά στην επιλογή των επιδόσεων των συστημάτων τόσο σε νέα έργα όσο και σε υφιστάμενα. Στα εδάφια που ακολουθούν εξετάζονται τα πλέον συνήθη ερωτήματα και προβληματισμοί που τίθενται αναφορικά με την εφαρμογή των ΟΜΟΕ-ΣΑΟ στην περίπτωση αντικατάστασης φθαρμένων ή/και κατεστραμμένων στηθαίων ασφαλείας με πιστοποιημένα συστήματα αναχαίτισης κατά ΕΝ 1317, όπως Η στρατηγική επεμβάσεων για την συντήρηση, αντικατάσταση και τοποθέτηση  των στηθαίων ασφαλείας και οι επιδιωκόμενοι στόχοι.  Το πεδίο εφαρμογής των νέων εναρμονισμένων οδηγιών. Τα κριτήρια επιλογής των συστημάτων αναχαίτισης κατά κύριο λόγο σε  επαρχιακές οδούς.  Το ελάχιστο μήκος αντικατάστασης των στηθαίων ασφαλείας. Η επιλογή της κατηγορίας λειτουργικού πλάτους σε συνάρτηση με την  διαμόρφωση της διατομής της υφιστάμενης οδού. Οι συναρμογές μεταξύ πιστοποιημένων και μη πιστοποιημένων συστημάτων.  Οι προδιαγραφές RAL RG 620.  Η πιστοποίηση των συστημάτων.   Τα κριτήρια επιλογής των συστημάτων αναχαίτισης σε τεχνικά έργα, η αγκύρωσή τους και τα μήκη εφαρμογής τους. Τα στηθαία σκυροδέματος.  2. ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΤΙΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΣΤΗΘΑΙΩΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ Στην χώρα μας έχουν ήδη εγκατασταθεί πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα μη πιστοποιημένων στηθαίων ασφαλείας, τα οποία σύμφωνα με την Ε 17 θα πρέπει να αντικατασταθούν σταδιακά, αφού προηγουμένως ιεραρχηθούν προσεκτικά οι προτεραιότητες λαμβανομένων υπόψη των τεχνοοικονομικών δεδομένων και των συμπερασμάτων των σχετικών περιοδικών ελέγχων οδικής ασφάλειας ( safety audit). Έτσι οι Αρχές, στην αρμοδιότητα των οποίων υπάγεται η συντήρηση και η βελτίωση του οδικού δικτύου, εθνικού, επαρχιακού κλπ, βρίσκονται αντιμέτωπες με τα εξής ερωτήματα:  Πρέπει να αντικατασταθούν όλα τα στηθαία ασφαλείας του οδικού δικτύου που συντηρούν;  Τι είδους συστήματα θα πρέπει να τοποθετηθούν, με ποια κριτήρια θα επιλεγούν οι επιδόσεις τους και ποιο θα είναι το μήκος εφαρμογής τους; Κατ’ αρχήν προκειμένου να αντικατασταθούν τα μη πιστοποιημένα στηθαία ασφαλείας, είναι απαραίτητος ο επανασχεδιασμός της στρατηγικής επεμβάσεων σε θέματα που αφορούν στην αντικατάσταση και στην τοποθέτηση των στηθαίων ασφαλείας. Για αυτό το λόγο θα πρέπει να προηγηθεί η καταγραφή του οδικού δικτύου που εμπίπτει στην αρμοδιότητα κάθε Υπηρεσίας συντήρησης. Άλλωστε αυτή είναι η βασική αρχή της διαχείρισης (management). Προκειμένου να ληφθούν αποφάσεις, πρέπει να είναι γνωστό το πρόβλημα. Επομένως κατά την καταγραφή πρέπει να περιγραφούν συνοπτικά: Η υφιστάμενη λειτουργική κατάσταση των οδών που απαρτίζουν το υπό εξέταση οδικό δίκτυο, π.χ. κυκλοφοριακές παράμετροι, κατάσταση οδοστρώματος, γεωμετρία των οδών και κατ’ επέκταση η πιθανότητα εκτροπής των οχημάτων από την πορεία τους κλπ. Η κατασκευαστική διαμόρφωση της διατομής των οδών, όπως το πλάτος φυτικών και σταθεροποιημένων ερεισμάτων, λωρίδων κυκλοφορίας κλπ. Θα πρέπει δε να δοθεί έμφαση σε πιθανά προβλήματα αναφορικά με την αντικατάσταση των στηθαίων ασφαλείας σε συνδυασμό με την κατασκευαστική διαμόρφωση της διατομής της οδού. Για παράδειγμα ενδέχεται σε περίπτωση που το φυτικό έρεισμα της οδού είναι μικρό, να απαιτηθούν επεμβάσεις ήπιας μορφής και χαμηλού κόστους σύμφωνα και με τις πλέον πρόσφατες οδηγίες για την μελέτη υπεραστικών οδών (RAL), στη διατομή της οδού, ώστε να δημιουργηθούν οι προϋποθέσεις σωστής εγκατάστασης των στηθαίων ασφαλείας.Μετά την καταγραφή του οδικού δικτύου είναι απαραίτητη η εκπόνηση μελετών αντικατάστασης στηθαίων ασφαλείας, ώστε να προσδιοριστούν:  Οι κατηγορίες επίδοσης των συστημάτων αναχαίτισης που πρέπει να τοποθετηθούν, σύμφωνα με το είδος του πλευρικού εμποδίου ή της επικίνδυνης θέσης και κατά πόσον αυτά αποτελούν κίνδυνο για τρίτους ή για τους επιβαίνοντες, την επιτρεπόμενη ταχύτητα (Vεπιτρ), την γεωμετρία της οδού και κατ’ επέκταση την συχνότητα ή/και την πιθανότητα εκτροπής των οχημάτων από την πορεία του και τις κυκλοφοριακές παραμέτρους, όπως η Μέση Ημερήσια Κυκλοφορία (ΜΗΚ) και ο φόρτος των Βαρέων Οχημάτων (ΒΟ).  Το μήκος εφαρμογής των συστημάτων αναχαίτισης.  Το μήκος αντικατάστασης των φθαρμένων στηθαίων ασφαλείας, ώστε να μην προκύπτουν προβλήματα ασφαλείας και λειτουργικότητας.  Ο τρόπος συναρμογής των υφιστάμενων στηθαίων με τα πιστοποιημένα, δεδομένου ότι οι συναρμογές δεν σχετίζονται μόνον με την κατασκευαστική διαμόρφωση των στηθαίων αλλά και με τη δυναμική τους λειτουργία.  Τα κριτήρια επιλογής των απαιτούμενων συστημάτων.  Η ισορροπία κόστους/οφέλους, δηλαδή η ισορροπία μεταξύ δαπάνης αντικατάστασης και οδικής ασφάλειας.  Το απαιτούμενο λειτουργικό πλάτος των πιστοποιημένων συστημάτων σε συνάρτηση με την κατασκευαστική διαμόρφωση του υφιστάμενου οδικού τμήματος και κατ’ επέκταση ποια συστήματα είναι κατάλληλα για εφαρμογή σε περίπτωση ασυμβατότητας της κατασκευαστικής διαμόρφωσης της υφιστάμενης οδού και των επιδόσεων των συστημάτων αναχαίτισης.  Τα κριτήρια επιλογής πιστοποιημένων συστημάτων σε υφιστάμενες γέφυρες.  Η αγκύρωση των συστημάτων αναχαίτισης σε υφιστάμενα τεχνικά έργα. Θα πρέπει να καταβληθεί προσπάθεια να ελαχιστοποιηθούν οι συχνές συναρμογές με την επιλογή συστημάτων που ανήκουν σε οικογένεια στηθαίων ασφαλείας (family barriers), ώστε να είναι απλή η μετάβαση από ένα σύστημα σε άλλο με διαφορετικά λειτουργικά χαρακτηριστικά. Έτσι θα είναι δυνατόν να αποφευχθούν οι πολυάριθμοι τύποι συστημάτων αναχαίτισης και κατ’ αυτό τον τρόπο να οργανωθεί και συστηματοποιηθεί με τρόπο απλό και αποτελεσματικό η συντήρηση των στηθαίων ασφαλείας του οδικού δικτύου. Επί πλέον είναι απαραίτητη η αξιολόγηση των συστημάτων αναχαίτισης σύμφωνα με τις συνθήκες των οδών που θα τοποθετηθούν και να συγκριθούν τεχνοοικονομικά οι δυνατές λύσεις με αναλυτική περιγραφή σεναρίων. Κατά την αξιολόγηση των συστημάτων πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα χαρακτηριστικά που αναφέρονται στο Παράρτημα 2 των ΟΜΟΕ-ΣΑΟ, όπως η δυνατότητα άμεσης διαθεσιμότητας των ανταλλακτικών σε περίπτωση επισκευής, η εγκατάσταση και η συντήρηση από διαφορετικές εταιρίες, η ύπαρξη περισσοτέρων της μιας εταιρίας κατασκευής συστημάτων αναχαίτισης για τα εκάστοτε προϊόντα κλπ. Επισημαίνεται, ότι με την εφαρμογή συστημάτων αναχαίτισης που είναι κατοχυρωμένα με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας, θα πρέπει να εξασφαλίζεται ή άμεση διάθεση ανταλλακτικών σε περίπτωση επισκευής. Όσον αφορά στην τοποθέτηση των στηθαίων ασφαλείας, θα πρέπει να ακολουθηθεί η πρακτική που ακολουθείται στις άλλες χώρες της ΕΕ, η οποία θα υιοθετηθεί και στο αναθεωρημένο πρότυπο ΕΝ 1317-5. Η πρακτική αυτή συνίσταται στην εκπαίδευση των συνεργείων τοποθέτησης των ΣΑΟ από τους παραγωγούς των συστημάτων για δεδομένα συστήματα και η πιστοποίησή τους από αυτούς για την τοποθέτηση των συγκεκριμένων συστημάτων αναχαίτισης, για τα οποία εκπαιδεύτηκαν. Η εγκατάσταση των συστημάτων αναχαίτισης πρέπει να γίνεται μόνον από πιστοποιημένα συνεργεία, επειδή η εγκατάσταση αποτελεί μέρος της Δοκιμής Αρχικού Τύπου και επηρεάζει τις επιδόσεις του συστήματος. Το θέμα αυτό λόγω της σοβαρότητάς του πρέπει να αντιμετωπιστεί σοβαρά. Στην διάθεση των Υπηρεσιών Συντήρησης θα είναι:  τα έγγραφα με τα οποία αποδεικνύεται η καταλληλότητα των συστημάτων αναχαίτισης και τα οποία θα υποβάλλονται από τους προμηθευτές. Σημειώνεται δε, ότι το σήμα CE αφορά συγκεκριμένο προϊόν σε συνδυασμό με τον κατασκευαστή του και υπόκειται σε τακτικούς ελέγχους τουλάχιστον κάθε έξη (6) μήνες σύμφωνα με το μέρος 5 του προτύπου.  κατάλογοι ελέγχου (check lists) αναφορικά με τα στοιχεία που πρέπει να ελέγχονται κατά την προμήθεια και την παραλαβή των ΣΑΟ καθώς και κατά την εγκατάστασή τους. Τα αποτελέσματα της καταγραφής του οδικού δικτύου και των μελετών αντικατάστασης των στηθαίων ασφαλείας θα πρέπει να πινακοποιηθούν και να ενταχθούν σε Σύστημα Γεωγραφικών Πληροφοριών (ΣΓΠ), που θα ενημερώνεται σε μόνιμη βάση, ώστε οι υπηρεσίες να γνωρίζουν που υπάρχει πρόβλημα, πότε θα πρέπει να προμηθευτούν συστήματα αναχαίτισης, ποιες θα είναι οι απαιτούμενες επιδόσεις και οι ποσότητες και να τα έχουν έτοιμα για τοποθέτηση. 3. ΑΝΤΙΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΜΗ ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΜΕΝΩΝ ΣΤΗΘΑΙΩΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΛΟΓΩ ΦΘΟΡΑΣ Η/ΚΑΙ ΠΑΛΑΙΟΤΗΤΑΣ Τα ερωτήματα που τίθενται κατά καιρούς από τις αρμόδιες υπηρεσίες, συμβάλλουν στον εντοπισμό των προβλημάτων και του είδους τους, που αναμένονται να ανακύψουν κατά την αντικατάσταση στηθαίων ασφαλείας λόγω φθοράς ή/και παλαιότητας. Πολλά από αυτά τα ερωτήματα προέρχονται από την άγνοια του περιεχομένου και των αρχών του προτύπου ΕΛΟΤ ΕΝ 1317, η οποία συντελεί στην έλλειψη κατανόησης των οδηγιών και στην γενικότερη πρόκληση σύγχυσης. Έτσι στο παρόν εξετάζονται όλα αυτά τα ερωτήματα, σε μια προσπάθεια να δοθούν διευκρινήσεις και να βοηθηθούν οι εμπλεκόμενοι στις περαιτέρω ενέργειες και επιλογές τους. Τα κύρια ερωτήματα αναφορικά με την αντικατάσταση μη πιστοποιημένων στηθαίων ασφαλείας σχετίζονται με τα ακόλουθα θέματα: 3.1 Θέμα Νο 1: Πεδίο εφαρμογής των νέων οδηγιών Πολλές φορές έχει διατυπωθεί η άποψη, ότι οι ΟΜΟΕ-ΣΑΟ είναι "πιστή μετάφραση" των γερμανικών οδηγιών και ως εκ τούτου δεν θα έπρεπε να αναφέρεται, ότι σε υφιστάμενες οδούς πρέπει να αντικαθίστανται τα στηθαία ασφαλείας με πιστοποιημένα συστήματα σε περίπτωση φθοράς από τροχαία ατυχήματα. Βασικός στόχος κατά τη συγγραφή των νέων οδηγιών ήταν οι τιμές που αναφέρονται στους πίνακες και στα διαγράμματα και περιλαμβάνονται στις οδηγίες να είναι τεκμηριωμένες. Επίσης απαραίτητη προϋπόθεση, ώστε ένα κανονιστικό κείμενο είτε αποτελεί μετάφραση είτε όχι να είναι σωστό και εφαρμόσιμο, είναι η γνώση και η εμπειρία. Μόνον στην περίπτωση που η εκπόνηση οδηγιών και προδιαγραφών σταματήσει να αντιμετωπίζεται ως ανάθεση μελέτης και εφαρμοστούν οι διαδικασίες που ακολουθούνται στις υπόλοιπες χώρες της Ε.Ε., θα είναι δυνατόν να δημιουργηθεί μια βάση δεδομένων με την επεξεργασία της οποίας, θα είναι δυνατόν η επόμενη γενιά κανονιστικών κειμένων να βασίζεται σε δεδομένα των ελληνικών οδών και να είναι πρωτότυπα κείμενα. Παρόλα αυτά πάντοτε θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η συλλογική εμπειρία που έχει αποκτηθεί τις περασμένες δεκαετίες σε όλη την υφήλιο. Στις γερμανικές και στις αυστριακές οδηγίες καθώς και στις οδηγίες άλλων χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης δεν ήταν απαραίτητο να αναφερθεί, ότι τα στηθαία ασφαλείας πρέπει να αντικαθίστανται με πιστοποιημένα συστήματα σε υφιστάμενες οδούς, για τον απλούστατο λόγο, ότι τα συστήματά τους σε αντίθεση με τα δικά μας είχαν υποβληθεί με επιτυχία σε δοκιμές σύμφωνα με το πρότυπο, με αποτέλεσμα τα ήδη εγκατεστημένα στηθαία ασφαλείας να είναι πιστοποιημένα. Για αυτό το λόγο οι νέες ελληνικές οδηγίες έχουν εφαρμογή σε όλο το οδικό δίκτυο της χώρας συμπεριλαμβανομένων των τμημάτων υφιστάμενων οδών, στα οποία τα υπάρχοντα συστήματα αναχαίτισης οχημάτων πρέπει να αντικατασταθούν λόγω παλαιότητας ή/και φθοράς. Οπότε σε περίπτωση τροχαίου ατυχήματος και γενικότερα φθοράς τα υφιστάμενα στηθαία ασφαλείας (ΜΣΟ-1, ΜΣΟ-2 κλπ) πρέπει να αντικατασταθούν με πιστοποιημένα συστήματα αναχαίτισης. Τα ΜΣΟ-1, ΜΣΟ-2 κλπ είναι κατασκευές και όχι συστήματα αναχαίτισης [15, 16] και ως εκ τούτου δεν αποτελούν αντικείμενο του προτύπου και δεν μπορούν να φέρουν σήμα CE. 3.2 Θέμα Νο 2: Κριτήρια επιλογής επιδόσεων στηθαίων ασφαλείας στις επαρχιακές οδούς Κατά κανόνα στις επαρχιακές οδούς η επιτρεπόμενη ταχύτητα είναι της τάξης των 60-70 km/h και η ΜΗΚ μικρότερη από 3.000 οχήματα/24h. Σε αυτή την περίπτωση σύμφωνα με τις ΟΜΟΕ-ΣΑΟ δεν απαιτείται η τοποθέτηση στηθαίων ασφαλείας. Οπότε τίθεται το εύλογο ερώτημα, αν συντρέχει λόγος τοποθέτησης ή/και αντικατάστασης στηθαίων ασφαλείας στο επαρχιακό οδικό δίκτυο. Δεν πρέπει να λησμονείται, ότι σύμφωνα με τις οδηγίες πρέπει να  Εξετασθούν τα παράπλευρα εμπόδια και να αξιολογηθούν αναφορικά με την επικινδυνότητα τους, δηλαδή κατά πόσον αποτελούν κίνδυνο για τρίτους ή μόνον για τους επιβαίνοντες.  Προσδιοριστεί η απόσταση της επικίνδυνης θέσης από την οριογραμμή του οδοστρώματος.   Εξετασθούν τα διαθέσιμα ιστορικά στοιχεία ατυχημάτων και να αποτιμηθούν οι επιπτώσεις τους. Προσδιοριστεί η επιτρεπόμενη ταχύτητα (Vεπιτρ) του εξεταζόμενου οδικού τμήματος. Εξετασθεί η γεωμετρία του οδικού τμήματος και κατ’ επέκταση η συχνότητα ή/και πιθανότητα εκτροπής των οχημάτων.Δηλαδή προκειμένου να αποφασιστεί, αν πρέπει να τοποθετηθούν στηθαία ασφαλείας, σε ποιες θέσεις καθώς και οι απαιτούμενες επιδόσεις τους, ΠΡΕΠΕΙ να προηγηθεί η εκπόνηση μελέτης. Πρέπει να ληφθεί υπόψη, ότι η ταυτοποίηση των υφιστάμενων στηθαίων ασφαλείας με τα πιστοποιημένα δεν είναι δυνατή, αφού πρόκειται για μη συγκρίσιμα προϊόντα και ότι ουσιαστικά η επιχείρηση "αντικατάσταση των μη πιστοποιημένων στηθαίων ασφαλείας λόγω φθοράς ή/και παλαιότητας" τίθεται σε μηδενική βάση. Για παράδειγμα σε περίπτωση εμποδίου που υπάγεται στην κατηγορία κινδύνου 3, δηλαδή εμποδίου με ιδιαίτερο κίνδυνο για τρίτους (Σχ. 1) και η Vεπιτρ κυμαίνεται από 60km/h έως 100km/h, απαιτείται η εγκατάσταση στηθαίων ασφαλείας με ελάχιστη ικανότητα συγκράτησης Ν2. Οι οδοί με επιτρεπόμενη ταχύτητα μικρότερη των 60km/h είναι αστικές οδοί και σε αυτές τις περιπτώσεις δεν απαιτείται η τοποθέτηση στηθαίων ασφαλείας.Σχ. 1: Παράδειγμα διαδικασίας επιλογής της ελάχιστης απαιτούμενης ικανότητας συγκράτησης ΣΑΟ στην περίπτωση εμποδίου κατηγορίας κινδύνου 3 Στην περίπτωση εμποδίου που υπάγεται στην κατηγορία κινδύνου 4, δηλαδή εμποδίου με κίνδυνο για τους επιβαίνοντες σε όχημα και η Vεπιτρ κυμαίνεται από 60km/h έως 70km/h, αν η πιθανότητα εκτροπής είναι αυξημένη, απαιτείται η εγκατάσταση στηθαίων ασφαλείας με ελάχιστη ικανότητα συγκράτησης Ν2. Διαφορετικά, αν η χάραξη είναι ομοιογενής και η ΜΗΚ είναι μικρότερη από 3.000 οχήματα/24h, πράγματι δεν είναι απαραίτητη η τοποθέτηση στηθαίων ασφαλείας (Σχ. 2). Όσο και αν φαίνεται περίεργο, τα στηθαία ασφαλείας δεν τοποθετούνται για να παρέχουν αίσθηση ασφάλειας ούτε ενδείκνυται η χρήση τους ως περίφραξη για την αποτροπή εισόδου μη επιθυμητής κυκλοφορίας στην οδό. Εάν σε τμήματα του επαρχιακού δικτύου παρατηρείται υψηλή συχνότητα ατυχημάτων, θα πρέπει να αξιολογηθεί η όλη κατάσταση, προκειμένου να γίνουν οι απαραίτητες επεμβάσεις, όπως ανακατασκευή ή βελτίωση τμημάτων υφισταμένων οδών κλπ. Με μία προσεκτική ανάγνωση των οδηγιών καθίσταται σαφές, ότι  τα επιχώματα ύψους μεγαλύτερου των 10m αντιμετωπίζονται ως γέφυρες ή τοίχοι αντιστήριξης και ως εκ τούτου απαιτείται η τοποθέτηση στηθαίων ασφαλείας σε θέσεις υψηλών επιχωμάτων, π.χ. σε χαραδρώσεις, σε μία χάραξη με ασυνέχειες στα στοιχεία της οριζοντιογραφίας και κακούς συνδυασμούς στοιχείων οριζοντιογραφίας και μηκοτομής, η πιθανότητα εκτροπής είναι αυξημένη και η τελική επιλογή της ικανότητας συγκράτησης ενός συστήματος καθορίζεται από τη διαθέσιμη απόσταση αυτού από τα πλευρικά εμπόδια, ώστε να εξασφαλίζεται το λειτουργικό του πλάτος.Σχ. 2: Παράδειγμα διαδικασίας επιλογής της ελάχιστης απαιτούμενης ικανότητας συγκράτησης ΣΑΟ στην περίπτωση εμποδίου κατηγορίας κινδύνου 4 και Vεπιτρ = 60 – 70km/h Επομένως κατά κανόνα σε επαρχιακές οδούς απαιτείται η εγκατάσταση στηθαίων ασφαλείας. Οι επιδόσεις τους και τα μήκη εφαρμογής τους είναι συνάρτηση των πλευρικών εμποδίων, της γεωμετρίας της οδού και των κατασκευαστικών διαμορφώσεων της. 3.3 Θέμα Νο 3: Μήκος εφαρμογής των στηθαίων ασφαλείας – Ελάχιστο μήκος αντικατάστασης Τα στηθαία ασφαλείας πρέπει να έχουν ένα δεδομένο μήκος L1, ώστε να είναι αποτελεσματικά. Αυτό το ελάχιστο μήκος αναφέρεται στην έκθεση δοκιμής του κάθε συστήματος κατά ΕΛΟΤ ΕΝ 1317-2 και κυμαίνεται από 36m έως 108m. Με δεδομένο ότι οι συνήθεις φθορές των στηθαίων ασφαλείας αφορούν μήκη της τάξης των 4,0m έως 6,0m, η αντικατάστασή τους σε μήκος ίσο τουλάχιστον με το μήκος δοκιμής, θα επιφέρει αύξηση στις δαπάνες συντήρησης λαμβανομένων υπόψη και των διαφορών τιμών μεταξύ πιστοποιημένων και μη πιστοποιημένων προϊόντων. Κατ’ αρχήν η οδική ασφάλεια δεν είναι διαπραγματεύσιμη. Πέραν του ότι δεν επιτρέπεται πλέον η τοποθέτηση μη πιστοποιημένων στηθαίων ασφαλείας [10, 11], στερείται νοήματος η σύγκριση τιμών μεταξύ μη συγκρίσιμων προϊόντων. Κατά δεύτερο λόγο για να αντικατασταθεί δεδομένο μήκος στηθαίων ασφαλείας από σύστημα πιστοποιημένο κατά ΕΛΟΤ ΕΝ 1317, πρέπει να προηγηθεί η εκπόνηση μελέτης σύμφωνα με τις ΟΜΟΕ-ΣΑΟ, ώστε να προσδιοριστούν οι επιδόσεις των συστημάτων που θα τοποθετηθούν, το μήκος εφαρμογής τους καθώς και οι συναρμογές τους με τα υφιστάμενα. Η κάθε περίπτωση είναι ιδιαίτερη και για αυτό το λόγο η όποια προσπάθεια "ομαδοποίησης" του προβλήματος και των λύσεων δεν αποτελεί σωστή πρακτική, διότι δεν θα επιφέρει τα επιδιωκόμενα αποτελέσματα. Για την αποτίμηση της αντικατάστασης των φθαρμένων στηθαίων ασφαλείας θα πρέπει να ληφθεί υπόψη πέραν του κόστους προμήθειας και εγκατάστασης των νέων συστημάτων, το κόστος  των ζημιών στα οχήματα που έχουν εμπλακεί στο τροχαίο ατύχημα,  της αποκατάστασης των τραυματιών,  της υποστήριξης οικονομικής και ψυχολογικής των ανάπηρων,  των αποβιωσάντων,  κλπ. Για αυτό το λόγο η καταγραφή του οδικού δικτύου αποτελεί βασική εργασία για τις υπηρεσίες συντήρησης. Επειδή δε επιδιώκεται η σταδιακή αντικατάσταση των υφιστάμενων μη πιστοποιημένων στηθαίων με πιστοποιημένα συστήματα αναχαίτισης, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη, ότι η αντικατάσταση σε μεγαλύτερα μήκη των στηθαίων ασφαλείας αποτελεί μόνον αρχική δαπάνη συντήρησης. Οπότε πράγματι η αρχική επένδυση για την σταδιακή αντικατάσταση στηθαίων θα είναι μεγάλη λόγω των απαιτούμενων μηκών αλλά το κόστος πρέπει να υπολογίζεται σε βάθος χρόνου. Εξ άλλου τα νέα συστήματα παρουσιάζουν μεγάλη ασφάλεια σε θραύση λόγω της μεγάλης ικανότητας συγκράτησης σε συνδυασμό με την πολύ καλή κατηγορία σφοδρότητας πρόσκρουσης και έχουν καταγραφεί πολύ σπάνια εργασίες επισκευών για αυτά, επειδή οι φθορές που υφίστανται σε περίπτωση πρόσκρουσης είναι τέτοιες που δεν απαιτείται η άμεση αντικατάστασή τους ενώ το μήκος αντικατάστασης δεν είναι μεγάλο. Όσον αφορά δε στο δοκιμής L1, πρέπει να διευκρινιστεί, ότι αυτό δεν συναρτάται με την κατηγορία συγκράτησης ή/και του λειτουργικού πλάτους αλλά περισσότερο με την κατασκευαστική διαμόρφωση του συστήματος. Έχει διατυπωθεί η εσφαλμένη άποψη, ότι σε γέφυρες μικρού ανοίγματος, μικρότερου από το μήκος δοκιμής δεν ισχύει η πιστοποίηση των στηθαίων. Η ελάχιστη ικανότητα συγκράτησης του συστήματος αναχαίτισης στις οριογραμμές των γεφυρών και των τοίχων αντιστήριξης επιλέγεται σύμφωνα με το εδάφιο 5.3 των οδηγιών και το μήκος εφαρμογής του συστήματος πρέπει να προσδιοριστεί σύμφωνα με το εδάφιο 7 των ΟΜΟΕ-ΣΑΟ ανεξάρτητα από το άνοιγμα του τεχνικού. Πριν και μετά τη γέφυρα τοποθετείται σύστημα με την ίδια κατηγορία επίδοσης με το σύστημα του τεχνικού αλλά με έμπηξη και σε μήκος σύμφωνα με τις ΟΜΟΕΣΑΟ (Σχ. 3). Στην περίπτωση που δεν υπάρχουν πιστοποιημένα συστήματα στην αγορά με τις ελάχιστες απαιτούμενες επιδόσεις, επιλέγεται σύστημα με μεγαλύτερη ικανότητα συγκράτησης. Στο παράδειγμα που ακολουθεί (Σχ. 3), στις οριογραμμές τεχνικού μικρού ανοίγματος έπρεπε να επιλεγεί σύστημα με ικανότητα συγκράτησης Η1. Επειδή όμως δεν εντοπίστηκε σύστημα με τις απαιτούμενες επιδόσεις, επιλέχθηκε σύστημα με επιδόσεις H2-W4-B. Αντίστοιχα σε τεχνικό άνω διάβασης, στην επίστεψη του οποίου έπρεπε να τοποθετηθεί σύστημα με επιδόσεις H2-W4-Α και κατηγορία φορτίου Β, εξετάσθηκε και προϊόν με επιδόσεις H3-W5-Α. Διευκρινίζεται, ότι αφού η ικανότητα συγκράτησης Η3 είναι μεγαλύτερη από την Η2, μπορεί να επιλεγεί το δεδομένο σύστημα. Δηλαδή με την εφαρμογή των νέων οδηγιών δεν εξαιρούνται προϊόντα από την αγορά. Απλά πρέπει κάθε φορά να αναφέρονται οι απαιτούμενες επιδόσεις τους με πληρότητα. Σχ. 3: Παράδειγμα προσδιορισμού μήκους στηθαίων ασφαλείας σε τεχνικό μικρού ανοίγματος στην περίπτωση οδού με ενιαίο οδόστρωμα και Vεπιτρ = 60 – 70km/h 3.4 Θέμα Νο 4: Λειτουργικό πλάτος πιστοποιημένων στηθαίων ασφαλείας στις θέσεις αποκατάστασης ζημιών/φθορών Οι περισσότεροι από τους παλαιούς δρόμους που ανήκουν στο πρωτεύον και στο δευτερεύον επαρχιακό οδικό δίκτυο έχουν ερείσματα μικρού πλάτους της τάξης των 0,50m έως 0,75m. Οπότε τίθεται το ερώτημα, τι σύστημα αναχαίτισης μπορεί να τοποθετηθεί σε αυτά τα ερείσματα σε συνάρτηση με την ελάχιστη απόσταση του συστήματος από την οριογραμμή του οδοστρώματος. Προκειμένου να αντιμετωπιστούν αυτά τα θέματα, πρέπει να είναι γνωστά η κατασκευαστική διαμόρφωση της διατομής της οδού, το είδος του εμποδίου ή της επικίνδυνης θέσης κλπ. Δηλαδή και πάλι ΠΡΕΠΕΙ να προηγηθεί η εκπόνηση μελέτης σε συνδυασμό με τον έλεγχο οδικής ασφάλειας, ώστε να ληφθούν τα κατάλληλα μέτρα, όπου παρατηρείται υψηλή συχνότητα ατυχημάτων, αφού εκτιμηθούν οι λόγοι πρόκλησής τους. Κατά την εκπόνηση της μελέτης θα εξετάζεται  το ενδεχόμενο μείωσης της ελάχιστης απόστασης των 0,50m της εμπρόσθιας όψης του στηθαίου ασφαλείας από την οριογραμμή του οδοστρώματος [7, παρ. 5.2.2].  η δυνατότητα εγκατάστασης συστήματος, το οποίο μπορεί να τοποθετηθεί σε έρεισμα περιορισμένου πλάτους, για παράδειγμα συστήματα νέας γενιάς και  η εφικτότητα ήπιων επεμβάσεων στην διατομή της οδού με χαμηλό κόστος, σύμφωνα με τις πλέον πρόσφατες οδηγίες για την μελέτη υπεραστικών οδών (RAL) και με το πνεύμα της Ε 17, ώστε να δημιουργηθούν οι προϋποθέσεις για την εγκατάσταση των στηθαίων ασφαλείας σύμφωνα με τις ΟΜΟΕ-ΣΑΟ και το εγχειρίδιο εγκατάστασης του κατασκευαστή. Μία τέτοια επέμβαση είναι η διαπλάτυνση του ερείσματος, στην περίπτωση που η διατομή του οδοστρώματος της οδού είναι διευρυμένη. 3.5 Θέμα Νο 5: Συναρμογή μεταξύ διαφορετικών συστημάτων Τα ερωτήματα που τίθενται αναφορικά με αυτό το θέμα συνοψίζονται στα ακόλουθα:  Τα πιστοποιημένα συστήματα που διατίθενται στην αγορά έχουν αυλακωτό έλασμα διατομής Α κατά RAL RG 620. Το έλασμα με αυτή τη διατομή είναι συμβατό με το αυλακωτό έλασμα των ΜΣΟ-1 και ΜΣΟ-2, οπότε τα πιστοποιημένα στηθαία "κουμπώνουν" με τα παλιά.  Οι πιστοποιημένες συναρμογές είναι εξαιρετικά περιορισμένες και αφορούν στα βασικά και πλέον διαδεδομένα συστήματα. Οπωσδήποτε δεν υπάρχουν συναρμογές, ακόμη και μη πιστοποιημένες) για τα μεταλλικά στηθαία ασφάλειας των ελληνικών οδών (ΜΣΟ-1, ΜΣΟ-2 κλπ). Κατ’ αρχήν σήμερα δεν υπάρχουν πιστοποιημένες συναρμογές. Στην αγορά διατίθενται συστήματα που έχουν υποβληθεί με επιτυχία σε δοκιμές σύμφωνα με το ΕΛΟΤ ΕΝ 1317-2. Ως εκ τούτου επειδή ενδέχεται να εφαρμοστούν προσωρινά μη πιστοποιημένες λύσεις για την κατασκευαστική συναρμογή και μόνον των νέων συστημάτων με τα υφιστάμενα στηθαία ασφαλείας, επισημαίνονται τα εξής:  Το αυλακωτό έλασμα με διατομή Α δεν είναι το μόνο που χρησιμοποιείται. Στις τεχνικές προδιαγραφές RAL RG 620 περιγράφεται και αυλακωτό έλασμα διατομής Β που είναι συμβατό με το έλασμα διατομής Α και είναι ελαφρύτερο από αυτό κατά 1kg/m. Επίσης οι ιταλικές εταιρίες κατασκευάζουν τριπλό αυλακωτό έλασμα για στηθαία ασφαλείας με ικανότητα συγκράτησης Η2 και άνω.  Τα στηθαία ασφαλείας σύμφωνα με το ΕΛΟΤ ΕΝ 1317-5 πιστοποιούνται ως συνολικό προϊόν, συμπεριλαμβανομένης της τοποθέτησης και η όποια αλλαγή συνεπάγεται, ότι το σύστημα είναι "τροποποιημένο" και επομένως δεν μπορεί να φέρει σήμα CE. Σε καμία περίπτωση δεν πιστοποιείται το κάθε επί μέρους κατασκευαστικό τους στοιχείο χωριστά.  Το γεγονός ότι ένα τμήμα των συστημάτων αναχαίτισης, όπως το αυλακωτό έλασμα, είναι παρόμοιο με το αυλακωτό έλασμα των στηθαίων ασφαλείας ΜΣΟ1 και ΜΣΟ-2, δεν συνεπάγεται, ότι τα πιστοποιημένα συστήματα συναρμόζονται λειτουργικά με τα μη πιστοποιημένα.  Σε κάθε περίπτωση όμως θα πρέπει να ακολουθηθούν τα κριτήρια και οι συστάσεις του prΕΝ 1317-4, για λόγους ασφάλειας. Είναι προφανές, ότι δεν υπάρχει κατασκευαστική και λειτουργική συμβατότητα μεταξύ μη πιστοποιημένων και πιστοποιημένων συστημάτων. Επειδή δε ο επιδιωκόμενος στόχος είναι η σταδιακή αντικατάσταση των υφιστάμενων στηθαίων με πιστοποιημένα συστήματα, στην αρχή οι επεμβάσεις θα πρέπει να είναι πιο εκτεταμένες, ώστε να μην ανακύπτουν θέματα συναρμογών. Έτσι στο μέλλον οι συναρμογές πρέπει να είναι πιστοποιημένες και να έχουν υποβληθεί σε δοκιμές σύμφωνα με το μέρος 4 του προτύπου. 3.6 Θέμα Νο 6: RAL RG 620 Οι RAL RG 620 είναι εναρμονισμένες τεχνικές προδιαγραφές με το ευρωπαϊκό πρότυπο ΕΛΟΤ ΕΝ 1317. Σε αυτές περιλαμβάνονται  Κατάλογος με τα πιστοποιημένα στηθαία ασφαλείας και  Αναλυτικά σχέδια και κατασκευαστικές απαιτήσεις που αφορούν στηθαία ασφαλείας συναρμογές απολήξεις και πρόσθετες κατασκευές. Αυτές οι προδιαγραφές επικαιροποιούνται κάθε χρόνο και συμπληρώνεται ο κατάλογος με τα πιστοποιημένα προϊόντα από την Ένωση κατασκευαστών χαλύβδινων στηθαίων ασφαλείας. Ο αριθμός των μελών αυτής της ένωσης υπερβαίνει τις 70 εταιρίες. Οι εταιρίες κατασκευής και εγκατάστασης συστημάτων αναχαίτισης υποχρεούνται να πληρούν τους ειδικούς κανόνες ποιότητας και ελέγχου σύμφωνα με τις RAL RG 620. Στους κανόνες αυτούς περιλαμβάνονται η διασφάλιση της ποιότητας από τρίτους και η συμβατότητα των ανταλλακτικών. 3.7 Θέμα Νο 7: Αντικατάσταση στηθαίων ασφαλείας σε υφιστάμενες γέφυρες Η αντικατάσταση στηθαίων ασφαλείας σε γέφυρες απαιτεί μεγάλη προσοχή. Σε αντίθεση με τα νέα τεχνικά, στην περίπτωση αντικατάστασης συστημάτων αναχαίτισης σε υφιστάμενη κατά τίθεται το ερώτημα, αν η υφιστάμενη σύνδεση της επίστεψης καθώς και το ίδιο το τεχνικό είναι σε θέση να παραλάβουν τα αυξημένα φορτία πρόσκρουσης των νέων συστημάτων αναχαίτισης. Για αυτό το λόγο επιβάλλεται η γνώση των ακριβών φορτίων που μετρώνται κατά τη δοκιμή πρόσκρουσης του συστήματος καθώς και των παραδοχών των φορτίων πρόσκρουσης με τα οποία μελετήθηκε το συγκεκριμένο τεχνικό. Το μέγιστο φορτίο που μεταβιβάζεται στο τεχνικό κατά την πρόσκρουση οχήματος στο στηθαίο ασφαλείας, πρέπει να προσδιορίζεται έτσι, ώστε το φορτίο που εφαρμόζεται στους κοχλίες σύνδεσης να είναι κατά το δυνατόν σχετικά μικρό. Επειδή σύμφωνα με το πρότυπο η επιλογή των συστημάτων αναχαίτισης στηρίζεται στη γνώση των πραγματικών τους χαρακτηριστικών λειτουργίας και συμπεριφοράς τους κατά την πρόσκρουση σε αυτά, στο ΕΛΟΤ ΕΝ 1317-2 προβλέπεται η μέτρηση των φορτίων που μεταβιβάζονται μέσω του στηθαίου ασφαλείας και του οχήματος στο τεχνικό έργο κατά τη δοκιμή πρόσκρουσης (Σχ. 4). Αυτά αναφέρονται στις εκθέσεις δοκιμών, ώστε να ελέγχονται τα υπό μελέτη ή/και υφιστάμενα τεχνικά και να επιλέγονται τα κατάλληλα συστήματα αναχαίτισης. Σχ. 4: Σχηματική εφαρμογή των φορτίων πρόσκρουσης στην επίστεψη τεχνικού σε μήκος 4,0m Η κατηγορία φορτίου των συστημάτων που τοποθετούνται σε γέφυρα, είναι πολύ σημαντικός παράγων για την ασφάλεια του τεχνικού. Για παράδειγμα τα οριζόντια φορτία πρόσκρουσης με τα οποία υπολογίζονται τα τεχνικά των έργων παραχώρησης είναι 300kN. Επομένως τα στηθαία που θα επιλεγούν για τις γέφυρες αυτών των έργων πρέπει να υπάγονται στην κατηγορία φορτίου Β [17]. Όμως τα παλαιότερα τεχνικά έχουν υπολογιστεί για μικρότερα φορτία πρόσκρουσης σύμφωνα με τους ΚΜΕ που αποτελούσαν προσάρτημα των τευχών δημοπράτησης. Τα συστήματα που υπάγονται στην κατηγορία φορτίου C και D, ουσιαστικά είναι απαγορευμένα για όλα τα υφιστάμενα τεχνικά στην Ελλάδα. Η τοποθέτηση συστήματος σε γέφυρα με μεγάλη κατηγορία φορτίου μπορεί να αποβεί μοιραία. Κάτι τέτοιο συνεπάγεται, ότι κατά την πρόσκρουση οχήματος σε ένα τέτοιο σύστημα μεταβιβάζονται στο τεχνικό μεγάλα φορτία, με αποτέλεσμα να προκύψουν φθορές στην ανωδομή του τεχνικού και στην χειρότερη περίπτωση το στηθαίο ασφαλείας με το όχημα και τμήμα του τεχνικού να κατακρημνιστούν, επειδή το τεχνικό δεν μπορεί να παραλάβει τα φορτία πρόσκρουσης (Σχ. 5).Σχήμα 5: Αστοχία της κατασκευής γέφυρας Κλασσικό παράδειγμα αποτελεί η περίπτωση αντικατάστασης ενός στηθαίου ασφαλείας ΣΤΕ-6 με ένα σύγχρονο σύστημα με ικανότητα συγκράτησης Η2. Εκτιμάται, ότι τα οριζόντια φορτία πρόσκρουσης που μπορεί να παραλάβει το παλαιό σύστημα είναι μικρότερα από 200kN, επομένως η απαιτούμενη κατηγορία φορτίου του συστήματος αναχαίτισης είναι Α. Προς το παρόν δεν υπάρχουν στην ευρωπαϊκή αγορά συστήματα αναχαίτισης που πληρούν τις απαιτήσεις της κατηγορίας φορτίου Α. Έχουν όμως αναπτυχθεί ειδικά για υφιστάμενα τεχνικά συστήματα αναχαίτισης με ικανότητα συγκράτησης Η2 και κατηγορία φορτίου Β αλλά τα φορτία που μετρήθηκαν κατά τη δοκιμή πρόσκρουσης είναι ίσα με 120kN και 140kN, δηλαδή σαφώς μικρότερα των 200kN που είναι το όριο για την κατηγορία φορτίου Β. Οπότε είναι δυνατή η τοποθέτηση τέτοιων συστημάτων, εφόσον βέβαια καλύπτουν τις απαιτήσεις που προκύπτουν από τα αποτελέσματα των ελέγχων των τεχνικών. Διαφορετικά θα πρέπει να προβλεφθούν μέτρα για την αναμόρφωση και βελτίωση του τεχνικού. Βέβαια σε μία τέτοια περίπτωση, προκειμένου να διερευνηθεί η σκοπιμότητα και η εφικτότητα των επεμβάσεων που ενδέχεται να θεωρηθούν απαραίτητες για τις ανάγκες ασφαλούς έργου και να αξιολογηθούν, θα είναι εξαιρετικά χρήσιμη η κατάρτιση ενός μητρώου των υφιστάμενων τεχνικών στα πλαίσια της καταγραφής του οδικού δικτύου, στο οποίο θα περιλαμβάνονται κατ’ ελάχιστον η περιγραφή των γεωμετρικών και των "στατικών" χαρακτηριστικών (φορέας, βάθρα, θεμέλια) του τεχνικού και θα συνοδεύεται από φωτογραφίες ή/και σκαριφήματα και αξιολόγηση της κατάστασης του. Η αγκύρωση των στηθαίων που τοποθετούνται στις οριογραμμές τεχνικών πρέπει να είναι σύμφωνη με το εγχειρίδιο του κατασκευαστή και την έκθεση δοκιμής του συγκεκριμένου συστήματος. 3.8 Θέμα Νο 8: Εφαρμογή των στηθαίων σκυροδέματος Σύμφωνα με τα αναφερόμενα στο πρότυπο ΕΛΟΤ ΕΝ 1317 και στις οδηγίες ΟΜΟΕ-ΣΑΟ δεν αποκλείεται η εφαρμογή στηθαίων σκυροδέματος, επειδή στις οδηγίες επαναλαμβάνεται η παρατήρηση της παραγράφου 3.3 του μέρους 2 του προτύπου, αναφορικά με την επιλογή της κατηγορίας σφοδρότητας πρόσκρουσης των συστημάτων αναχαίτισης. Με την κατηγορία σφοδρότητας πρόσκρουσης περιγράφεται η σωματική καταπόνηση, η σοβαρότητα τραυματισμών ή του κινδύνου απώλειας της ζωής των επιβαινόντων σε όχημα κατά την πρόσκρουση σε συστήματα αναχαίτισης (Σχ. 6). Για αυτό το λόγο στο πρότυπο ΕΛΟΤ ΕΝ 1317-2  προβλέπεται η διεξαγωγή δύο διαφορετικών δοκιμών για την πιστοποίηση των στηθαίων ασφαλείας, μιας δοκιμής για τον προσδιορισμό της ικανότητας συγκράτησης (containment test) και μιας δοκιμής για τον προσδιορισμό της κατηγορίας σφοδρότητας πρόσκρουσης (ΤΒ 11) και  αναφέρεται ρητά και επαναλαμβάνεται στις ΟΜΟΕ-ΣΑΟ, ότι "τα συστήματα με κατηγορία σφοδρότητας πρόσκρουσης Α παρέχουν μεγαλύτερη ασφάλεια στους επιβαίνοντες ενός οχήματος που παρεκκλίνει της πορείας του από ότι εκείνα με κατηγορία σφοδρότητας πρόσκρουσης Β και πρέπει να προτιμώνται, όταν τα υπόλοιπα δεδομένα είναι ίδια, για λόγους ασφάλειας. Επίσης τα συστήματα με κατηγορία σφοδρότητας πρόσκρουσης Β πρέπει να προτιμώνται από εκείνα με κατηγορία σφοδρότητας πρόσκρουσης C, όταν τα υπόλοιπα δεδομένα είναι ίδια." Στις οδηγίες αναφέρονται σαφώς τα κριτήρια επιλογής των κατηγοριών επίδοσης των συστημάτων αναχαίτισης και εφόσον ένα σύστημα από σκυρόδεμα πληροί τις απαιτήσεις που ορίζονται
Εισάγετε το όνομά σας. *
Εισάγετε το e-mail σας. *
Μήνυμα
Κάντε ένα σχόλιο για το άρθρο. Το μήνυμα σχολίου σας θα δημοσιοποιηθεί μετά από έγκριση από την αρμόδια Επιτροπή.
*

Σφάλμα

Εισάγετε το όνομά σας.

Σφάλμα

Εισάγετε το e-mail σας.

Σφάλμα

Εισάγετε μήνυμα σχολίου.

Σφάλμα

Προέκυψε ένα λάθος κατά την αποστολή του σχολίου σας, παρακαλώ δοκιμάστε ξανά αργότερα.

Μήνυμα

Το μήνυμα σχολίου απεστάλη επιτυχώς. Θα δημοσιευτεί το συντομότερο δυνατό μετά την έγκριση του από την αρμόδια Επιτροπή.